«Славянка» сегодня: трамваев меньше обещанного, наличку не принимают — но всё работает

Путешествие в Шушары и обратно

Суббота, 17 января. Как и почти месяц назад, турникеты, ведущие на посадочную платформу в Купчино, распахнуты. Не подаёт признаков жизни и автомат по продаже билетов на платформе, так же как и его собрат непосредственно в вагоне — с наладкой системы оплаты у «Славянки» пока явно какие-то трудности. «Аппарат находится в режиме настройки. Деньги не принимает», — гласит приклеенная скотчем надпись. Из возможностей оплаты — только безналичные, зато если платить картой, то на рубль дешевле, чем в остальном общественном транспорте в Петербурге. Наверное, компенсация «за доставленные неудобства». Впрочем, пока в «Славянке» за оплатой следят не то чтобы строго — за несколько рейсов встретить хотя бы одного контролера так и не удалось.

Несмотря на выходной день, от Купчино трамвай отправляется практически полным. По словам водителя, даже в межпиковый период редко когда бывает меньше 50 пассажиров за рейс, не говоря уже про будние дни в часы пик. С момента запуска трамвай критиковали за то, что он оказался не слишком скоростным — на эстакадах над КАДом и Витебским проспектом состав местами идёт не быстрее 15 километров в час, а вообще, по словам одного из сотрудников перевозчика, скорость на линии ограничена 30 километрами в час, хотя качество инфраструктуры позволяет ездить и быстрее. Так, на кривых участках пути уложены с наклоном, когда один рельс находится выше другого, что позволяет трамваю преодолевать повороты с большей скоростью. Но всё познаётся в сравнении. И, по словам местных, сравнение это явно не в пользу автобусов, которыми до запуска линии жители Шушар добирались домой.

— 40 минут, иногда час добиралась. Сейчас, конечно, с трамваем быстрее стало, — говорит жительница посёлка Наталья, как и я, отправившаяся тем же рейсом.

Трогаемся. Включаю секундомер. Первая остановка — «Река Волковка». По требованию. Ни реки, ни чего-нибудь такого, что могло бы заставить потребовать остановку, из окна не видно. Но трамвай всё-равно останавливается, несколько секунд стоит с закрытыми дверями и трогается вновь. Как пишут в районных соцсетях, такое происходит регулярно.

Хотя линия работает уже почти месяц, для многих трамвай всё ещё в диковинку.

«Чего он так медленно ползёт-то?» — любуясь КАД с высоты четырёхэтажного дома, спрашивает один из пассажиров. Имея в виду трамвай, а не кольцевую. «Они в первый же день с рельс сошли. Само собой, теперь боятся быстро ездить», — отвечает его спутница.

Кто-то в вагоне шутит, что вот такое у них теперь метро, легкорельсовое, как в Европе.

Спустившись с эстакад и виадуков в Шушары, трамвай довольно быстро пустеет. Большинство выходит на Вилеровском переулке или Окуловской улице.

К последней остановке в вагоне остаётся лишь с десяток пассажиров, которые явно отправились в поездку из интереса. Выйдя на конечной, они оглядываются по сторонам, но расходиться не спешат, ожидая, когда трамвай откроет двери и отправится в обратный путь. Лишь трое подростков, осмотревшись на местности, спускаются с платформы. Один из них, видимо под впечатлением от окружающего промышленного пейзажа, вопрошает: «Мы что, в «Голодные игры» попали?». После чего троица удаляется в белое безмолвие исследовать «дистрикт». Смотрю на секундомер — весь путь от конечной до конечной занял 15 минут, как и обещали на сайте перевозчика.

Не желая стоять на платформе, отправляюсь обратно пешком. Вдали со стороны Купчино уже показался следующий трамвай. Довольно быстро он тоже добрался до конечной и встал в ожидании, пока трамвай, на котором приехал я, освободит ему место. За это время неспешным шагом успеваю дойти до соседней остановки. Между ними около 500 метров. Трамвай же только двинулся в мою сторону.

Сейчас вне пиковых нагрузок на линии одновременно курсирует четыре вагона, в особо загруженные часы их число вырастает до пяти при минимальном интервале движения в девять минут. Интересно, как будут успевать оборачиваться составы, когда число вагонов на линии возрастёт? Ведь всего в парке «Славянки» десять трамваев, из которых постоянно эксплуатировать компания планировала семь.

Про инцидент в день запуска

Спустя почти месяц после открытия линии компания-перевозчик так и не дала развёрнутого комментария по причинам произошедшей в первый день аварии, лишь сославшись на сбой в автоматике. Мы решили внести ясность в то, как обеспечивается безопасность на трамвайных линиях, и проконсультировались со специалистами в этой области.

«Одна нога здесь, другая там» — такой фразой, хотя и в отличном от исходного значении, можно описать то, что случилось под вечер первого дня с трамваем, отправившимся из Шушар в Купчино. Въехав на стрелочный перевод, трамвай не успел покинуть его полностью прежде, чем стрелка начала переводиться в обратное положение, и часть вагона буквально вынуждена была «поехать» на другой путь. И если в вашем воображении начали возникать сцены из фильмов-катастроф, где несущийся на скорости вагон с пассажирами буквально разрывает на стрелочном переводе, то спешим успокоить — трамвайная автоматика, может быть, и не настолько сложная, как на железной дороге, но всё-таки достаточно надёжная, чтобы ей доверять.

Например, на путях «Горэлектротранса» пассажиры и вовсе могут положиться на водителя трамвая, а не на все эти неведомые реле и микроконтроллеры. По умолчанию на линиях ГЭТ все стрелки установлены так, что ведут направо (или прямо, если второе положение у стрелки — налево). Для того, чтобы перевести стрелку в иное положение, где-то за 20 метров от неё в контактном проводе, что висит над рельсами, установлен специальный контакт. Если проехать под ним, выключив режим тяги, то есть на холостом ходу, то ничего не произойдёт, а если «нажать на газ», да простят нас за такие формулировки работники трампарков, то создастся цепь, по которой электрический ток от тяговой подстанции по контактному проводу через пантограф доберётся до двигателя в трамвае, далее по колёсным парам «стечёт» в рельсы, по ним попадёт на специальное устройство на стрелке, электропривод, который приведёт стрелку в движение, и, сделав полезное дело, вернётся обратно на тяговую подстанцию. Круг, вернее, цепь, замкнулась. Уже после стрелки в контактной сети расположен другой контакт, воздействие на который вернёт стрелку обратно. Надёжно и просто, а если что-то пошло не так, то возможности электромеханики заменяет лом и мускульный труд.

На линиях концессионеров, обслуживающих маршруты «Чижика» и «Славянку», всё несколько сложнее. Там используется автоматизированная система управления трамвайным движением, которая контролирует график выхода вагонов на линию, помогает диспетчеру следить за дорожной обстановкой, фиксирует разные параметры, предупреждая о скорой поломке какого-либо узла, и позволяет диспетчеру самому переводить стрелки. Как рассказал источник MR7, при сходе вагона в первый день работы стрелка диспетчером была установлена правильно. Водитель трамвая, сменив кабины, отправился в обратный путь, заехал на стрелочный перевод, но сбой в системе автоматики привёл к тому, что, не дождавшись, пока трамвай его полностью проедет, перевод вернулся в исходное состояние.

Возможно ли такое в будущем? Надеемся, что нет. Во всяком случае, среди вакансий на сайте трамвайной линии висит позиция электромеханика СЦБ с обещанной зарплатой заметно выше рынка. А именно специалисты этой профессии отвечают за работу системы управления.