Эффект от транспортной реформы: обещания и результаты

Предыстория 

Новая модель транспортного обслуживания в Петербурге внедрена в соответствии с федеральным законом № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Депутаты Госдумы приняли его ещё в 2015 году. Он устанавливает единый стандарт общественного транспорта в стране, поэтому изменения происходят во всех регионах России.

В Петербурге транспортная реформа должна была начаться ещё летом 2020 года. Её перенесли на два года из-за пандемии коронавируса и кризиса в экономике. Это дало больше времени на подготовку и переосмысление некоторых моментов. Дальше оттягивать было нельзя. И пусть в 2022 году реформа совпала по времени со «спецоперацией», беспрецедентными санкциями, социальным и очередным экономическим кризисом — новую модель всё-таки реализовали. Что получилось — разберём по пунктам.

Новые автобусы

Что обещали: 

«I этап стартует 1 апреля. Для его реализации городу потребуется 864 автобуса. <…> II этап начнется в июне 2022 года. По новым маршрутам и маршрутам с изменением трассы поедут 693 новых автобуса. <…> На III этапе — 15 июля — на маршруты выйдут еще 1 244 автобуса. Этого количества будет достаточно, чтобы полностью заменить «маршрутки» социальным общественным транспортом», — сказано в описании «Новой транспортной модели — 2022» на сайте комитета по транспорту. Итого, к 1 августа в Петербурге на линию должны были выйти 2800 новых автобусов (это 70% от общего количества). 

Что вышло: 

Обновить автопарк к августу не удалось из-за проблем с поставками. Задуманное было реализовано только к 15 ноября. По данным комитета по транспорту, сейчас городские маршруты обслуживают 4000 автобусов российского и белорусского производства. Все они выпущены в 2021-2022 году, оборудованы системами климат-контроля, безопасности и информирования, валидаторами. Их работу обеспечивают четыре подрядчика, победившие в тендерах: ООО «Вест-Сервис», АО «Третий парк», ООО «Домтрансавто», ООО «Такси», а также государственный «Пассажиравтотранс». Они же закупали новые автобусы: часть стоимости им компенсировали субсидии из федерального бюджета. Общие инвестиции в приобретение автобусов составили 18 миллиардов рублей.

Обслуживание маршрутов ведётся по брутто-контрактам: плата за проезд идёт в городской бюджет, а подрядчики получают фиксированные выплаты. Договоры заключены на 6 лет. 

Неистребимые маршрутки

Что обещали: 

«Главная цель НМТО (новой модели транспортного обслуживания — ред.) — переход на принципиально новый единый стандарт качества транспортного обслуживания. Для этого Петербург откажется от морально устаревших и небезопасных «маршруток» (их заменят современные комфортабельные и экологичные автобусы)», — сказано на сайте комитета по транспорту. 

Что вышло: 

В некоторых частях города до сих пор можно увидеть старые-добрые автобусы ПАЗ и газели. Расчёты в них по-прежнему ведут наличкой, а деньги складывают в самодельные поролоновые монетницы. Такое сплошь и рядом можно встретить в Московском, Фрунзенском и Пушкинском районах. То есть полностью от маршруток Петербург не освободили. В комитете по транспорту говорят, что так могут выглядеть автобусы, которые обслуживают межрегиональные маршруты. На них реформа не распространяется.

«На территории города продолжают работу маршрутные такси на смежных межрегиональных маршрутах, связывающих Санкт-Петербург и Ленобласть. Их работа регламентируется договорами, заключёнными между перевозчиками и правительством Ленинградской области», — сообщает пресс-служба комитета по транспорту MR7.

Изменение маршрутной сети

Что обещали: 

Актуализировать маршрутную сеть.

«Все популярные у петербуржцев маршруты останутся и будут усилены. Исчезнет излишнее дублирование маршрутов со схожими трассами, при этом все транспортные связи сохранятся и даже появятся новые», — сообщалось на сайте администрации Петербурга в июне 2021.

Что вышло:

В 2022 году запустили 92 новых маршрута. При этом диспетчерская служба «Организатора перевозок» продолжает исследовать потоки пассажиров и корректировать маршрутную сеть, периодичность движения транспорта. Над этим работают 400 человек.

«С начала внедрения НМТО было внесено более 1000 изменений в работу почти 400 маршрутов: скорректированы трассы следования, расписания движения, введены новые остановочные пункты, проведено нормирование скоростей. После обращений пассажиров также были изменены трассы порядка 40 маршрутов», — отмечают в комитете по транспорту.

По мнению экспертов, маршрутная сеть — одно из слабых, проблемных мест транспортной системы в Петербурге.

— Транспортная сеть недостаточно проработана. Есть районы, которые перегружены задублированностью автобусов, а есть те, которые, наоборот, не охвачены. Не оптимизирован ряд маршрутов электротранспорта, их можно было бы использовать более эффективно, — говорит эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев.

Дефицит транспортных связей отмечает и профессор кафедры транспортных систем Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ) Андрей Горев.

— В Петербурге планирование движения общественного транспорта не на высоком уровне. Каким должен быть маршрут? Как должны обслуживаться новые районы? Часто об этом думают уже тогда, когда ситуация стала острой и люди негодуют. Была громкая история с Арцеулловской аллеей на Комендантском проспекте, откуда выкладывали фото и видео огромных толп, очередей в ожидании автобуса. Это растущий микрорайон. Почему-то никто заранее не подумал, как люди будут выезжать оттуда, — говорит Андрей Горев. Напомним, дополнительные автобусы тогда выдели примерно через 5-7 дней после того, как люди стали массово жаловаться на гигантские очереди к транспорту.

Петербургской фишкой, по мнению Горева, является твёрдый расчет на будущие станции метро (срок открытия которых постоянно сдвигается). Речь может идти о перспективе в 20-30 лет, но из-за этого не развивается сеть наземного транспорта.

— Фирменный стиль наших чиновников. Есть картинка метро, где нарисовано приличное количество станций. Эта картинка утверждена правительством Санкт-Петербурга, и нам как бы говорят: «Чего вы волнуетесь? Здесь будет метро».

Больше остановок 

Что обещали:

«Петербург создаст более 200 остановочных павильонов. <…> I этап стартует 1 апреля. 864 автобуса выедут на маршруты с полностью готовой инфраструктурой (остановками, диспетчерскими станциями, разворотными кольцами)», — сказано в описании НМТО.

Что вышло:

До реформы маршрутки де-факто останавливались, где угодно (де-юре это было запрещено, и, как и другой транспорт, они должны были принимать и высаживать пассажиров только в специально отведённых местах). Социальным же автобусам точно нужны остановки. С учётом тысяч изменений в маршрутах появилась потребность в большом количестве новых остановочных пунктов. Его ограничивает имеющийся бюджет.

«В рамках подготовки и внедрения НМТО оборудовано свыше 250 остановок наземного общественного транспорта, до конца текущего года общее количество превысит 370. Новые остановки включаются в маршрутную сеть по факту их сдачи в эксплуатацию», — сообщают в комитете по транспорту.

И старые, и новые остановки снабжают новыми информационными стендами и пилонами. Они чёрного цвета, выглядят стильно, но горожане жалуются, что пользоваться ими затруднительно: мелкий шрифт. Первые такие пилоны появились в городе ещё в 2020 году. Тогда, согласно контракту с «Фавор-гарант», один пилон вместе с установкой обходился бюджету в 90 000 рублей. С 2020 по 2021 год 1112 остановок оснастили такими пилонами, а 2948 — стендами. Анонсировалось оснащение некоторых пилонов и стендов подсветкой и электронным табло.

«До конца 2022 года на остановочных пунктах будет установлено около 5300 единиц нового информационного оборудования на сумму примерно 250 млн рублей», — сообщает пресс-служба комитета по транспорту MR7.

Из приведённых цифр следует, что сейчас в среднем стоимость нового навигационного оборудования составляет меньше 50 000 рублей.

Переход на электронную оплату и предоплату

Что обещали: 

«В 2022 году в наземном транспорте произойдёт поэтапный отказ от приёма наличных средств непосредственно в салоне автобусов. Оплатить проезд можно будет картой «Подорожник», льготным электронным билетом, банковской картой или разовым QR-билетом. С 1 апреля за наличный расчёт можно будет приобрести разовый QR-билет в кассах метрополитена и киосках «Организатора перевозок»», — сказано на сайте ГКУ «Организатор перевозок».

Что вышло:

Для пользователей «Подорожника» появилась новая опция: пересадочный тариф «60 минут». Он включается автоматически при использовании городского наземного транспорта: в течение часа первая поездка будет стоить 40 рублей, вторая 10, третья бесплатно.

Отменено разделение на зоны для удаленных районов, введена единая тарифная сетка.

На сегодня, по официальным данным, традиционные наличные платежи сохранились в 100 автобусных маршрутах из 462.

При этом больше 95% платежей по итогам третьего квартала (июль, август, сентябрь) были безналичными, сообщают в комитете по транспорту. 45% поездок оплачены «Подорожником», 14% — банковскими картами, 35% — в счёт льготных проездных. QR-билетами воспользовались 34 000 раз. Вопрос о том, как именно учитываются и контролируются платежи наличными в салоне автобуса, остаётся открытым.

QR-билеты призваны отучить пассажиров покупать разовые билеты в самом транспорте. Ещё одно их название — «гостевые». Такой билет для наземного транспорта стоит 60 рублей, для метро — 65. Очевидно, что для частого пассажира выгоднее использовать «Подорожник» (стоимость проезда составит 40-45 рублей) или банковскую карту (в метро по карте «Мир» можно проехать за 41-45 рублей, а по «Единой карте петербуржца» — за 31-35 рублей).

MR7 попробовал найти и использовать QR-билет. Сначала мы выбрали ближайший к дому адрес киоска из списка «Организатора перевозок». В Пушкине он один — рядом с Привокзальной площадью, на Ленинградской, 1. Однако обнаружить по этому адресу точку продаж QR-билетов не удалось. После этого решили действовать наверняка: направились в офис «Организатора перевозок» на Рубинштейна, 32а. К слову, здесь можно восстановить утерянный «Подорожник» и решить другие вопросы, связанные с проездными. Отстояли в очереди, зато получили и QR-билет, и консультацию по его применению: такой билет необходимо подносить к валидатору снизу. Впрочем, в пушкинском автобусе № 342 валидатор на QR-билет не среагировал. Окружающие с любопытством наблюдали, что происходит, — многие впервые видели такой способ оплаты.

В комитете по транспорту отмечают, что сеть продаж проездных билетов будет расширяться.

«С 1 ноября специализированный киоск продажи открыт в ЖК «Цветной город» (расположен вдоль Муринской дороги — ред.). В октябре дополнительный пункт продажи проездных билетов был открыт в Едином центре документов на улице Красного Текстильщика. Таким образом, приобрести проездные билеты, включая QR-коды, возможно в 25 точках реализации «Организатора перевозок», а также во всех кассах метрополитена», — сообщили в пресс-службе Смольного MR7.

Интересно, что контракт на создание системы управления QR-билетами был заключён по цене, ниже заявленной изначально. Внедрить систему за 25,2 млн рублей вызвалось ООО «Сбертройка» (при том, что начальная цена лота была 39,7 млн). Видимо, это компенсировалось эффективностью реализации: по договору всё должно было быть готово к 31 марта, но работает со скрипом до сих пор.

Банковские карты. Доля поездок, оплаченных банковской картой на входе, в Петербурге стабильно растёт. Однако к этому способу много вопросов с точки зрения рациональности. Да, банковская карточка позволяет расплатиться, если на «Подорожнике» нет денег или вы потеряли его. Но банковские платежи прямо в автобусе (как и на входе в метро) — это дополнительная нагрузка и на транспортную систему, и на банки. В автобусе необходимо устанавливать банковское оборудование, обеспечивать быстрое считывание карты — а это значит, что авторизация будет отложенной, то есть списание с карты будет происходить не сразу, а позднее. Для перевозчиков это риск неплатежей. 

- Как ни парадоксально, но оплата проезда в автобусе банковской картой — это самый примитивный и, возможно, самый неподходящий вариант. Оптимальные способы: приобретение многоразовых проездных, абонементов заранее с помощью мобильных приложений и сервисов. Это ситуации, когда процесс оплаты происходит вне транспортного средства и в автобусе пассажир не платит, а предъявляет заранее купленный билет. Именно это позволяет существенно снизить издержки и риски для перевозчиков, а для пассажиров — сделать стоимость поездки более выгодной, — говорит Лев Денисов.

Мобильное приложение. Буквально в начале ноября в Петербурге появилась возможность пополнять «Подорожник» с помощью сервиса GorodPay. Раньше это позволяли делать приложения некоторых банков, но до сих пор многие пассажиры пользуются кассами и автоматами метрополитена. Сервис GorodPay используют транспортные системы некоторых других регионов и городов России: например, в Астрахани, Екатеринбурге, Хабаровске и Якутии. В Москве разработано собственное приложение — «Тройка. Пополнение и проверка».

MR7 протестировал GorodPay. Приложение работает быстро, однако есть свои ограничения. Так, оно не позволяет пополнить льготный проездной. Отслеживание собственных поездок недоступно для Санкт-Петербурга. История денежных зачислений видна, но не виден общий баланс. А чтобы активировать переведённые на «Подорожник» деньги, необходимо приложить карточку к считывателю устройства проверки билетов или подойти в кассу метрополитена. Расплатиться за проезд сразу не получится.

Транспорт без кондукторов

Что обещали:

«В новых автобусах нет кондукторов. Пассажиры самостоятельно оплачивают проезд сразу после входа в салон любым действующим видом электронных проездных билетов. Узнать такие автобусы можно по специальным наклейкам оранжевого цвета. Помните, что если валидатор не сработал, то пассажир имеет право ехать бесплатно», — опубликовано в соцсетях комитета по транспорту в июне 2022. 

Что вышло:

Уход от платежей наличными в транспорте предполагает отказ от кондукторов. По замыслу, должны остаться только контролеры, их штат будет увеличен. В комитете по транспорту отмечают, что это изменение повышает прозрачность платежей, делает городской транспорт более удобным и безопасным.

«Следует отметить, что на маршрутах коммерческих перевозчиков до перехода на НМТО оплату принимал водитель, поскольку кондукторы отсутствовали в принципе. Переход на бескондукторное обслуживание способствует повышению безопасности перевозок — водитель исполняет только свою основную функцию, ведёт автобус. Проверку платёжной дисциплины граждан осуществляют свыше 450 контролеров-ревизоров СПб ГКУ «Организатор перевозок»», — сообщают в комитете по транспорту MR7.

Сейчас кондукторы продолжают работать на самых востребованных, многолюдных маршрутах — таких около 100.

Как сделать социальный транспорт быстрее и дешевле

Обновление транспорта и инфраструктуры налицо, появились новые сервисы для пассажиров — в этом и был смысл. Чего не хватает?

— В целом реализация реформы удалась. Если сравнивать транспортное обслуживание до и после, очевиден прогресс. Автобусы в целом ездят чаще. Нормальный социальный тариф, равные условия обслуживания для всех. Единственное, в чём произошло существенное снижение качества — это временные затраты на поездку, — отмечает профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев

Маршрутки были быстрее социальных автобусов. Но и автобусы могут ускориться, если создать выделенные полосы для них, организовать приоритет в движении. В конечном счёте это будет лучше для города в целом: чем быстрее и комфортнее общественный транспорт, тем больше людей будет им пользоваться и тем просторнее будут дороги, чище воздух, экологичнее среда.

— Отказ от коммерческих маршрутов — это важный шаг, и в Петербурге он был сделан безболезненно. Транспорт стал более удобным. Сейчас важно планомерно работать над созданием выделенных полос и обновлением инфраструктуры, — подтверждает эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев.

По мнению Льва Денисова, необходимо всё-таки задуматься о создании условий для самофинансирования отрасли. Со временем и эти автобусы станут старыми, их нужно будет обновлять — делать это придется снова за счёт бюджета, который формируется из налогов.

— Зачастую про эффективность систем, призванных как раз снижать издержки и повышать собираемость выручки, забывают. Обычно безналичная оплата проезда в транспорте технологически монополизирована, завязана на единственном поставщике. Это замедляет прогресс и развитие в данной сфере: поставщик не заинтересован в модернизации, ведь деньги и так заплатят. Поэтому в рамках реформы необходимо уделять особое внимание вопросам технологического суверенитета, создавать и применять протоколы открытости для агентов, для обеспечения технической интеграции, чтобы город мог выбирать и развивать наиболее инновационные, эффективные и экономичные решения без оглядки на исторически сложившуюся конъюнктуру, — отмечает Лев Денисов.