Госдума перед отдыхом рассмотрела закон о такси в первом чтении и взяла месяц на поправки.
На осенней сессии Госдумы может быть принят новый закон «об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси». 5 июля, перед тем как уйти на каникулы, депутаты приняли его в первом чтении. Это уже не первая попытка регулирования в отрасли. Сегодня деятельность такси определяется законом, принятым более десяти лет назад. MR7 поговорил с участниками рынка, водителями, правозащитниками и активистами о новом законопроекте и о том, как отрасль выживает в условиях стремительного роста цен на машины и комплектующие и падающих год за годом тарифов.
Не в булочную, а в бар
Сегодня деятельность такси в России регулирует 69-ФЗ, федеральный закон, принятый более десяти лет назад, — в апреле 2011 года, когда до появления в стране первого агрегатора («Яндекс.Такси») оставалось ещё полгода. С тех пор фраза «Наши люди в булочную на такси не ездят» стала рудиментом, а поездка на такси — обыденностью. На такси теперь ездят не только в булочную, но по выходным и с одной барной улицы Петербурга на другую. Впрочем, и не по выходным тоже.
О необходимости нового закона в сфере такси говорят уже несколько лет. По сравнению с действующим законодательством новый законопроект предполагает большое количество изменений. Вот главные из них:
-
У самозанятых физических лиц появляется возможность получать разрешение на работу в такси напрямую, при условии заключения договора со службой заказа легкового такси (сейчас им предварительно требуется зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя);
-
Водители такси должны будут проходить аттестацию на знание города, основных достопримечательностей, медицинских учреждений, спортивных объектов, если такое требование установят региональные власти;
-
От агрегаторов потребуют предоставить автоматизированный удаленный доступ ФСБ к своим базам данных и информационным системам;
-
Водители не смогут работать таксистами, если у них более трех неуплаченных штрафов за нарушение ПДД, повторный административный арест или лишение прав менее чем через год после окончания аналогичного наказания;
-
К автомобилям такси будут предъявлены требования технического и оформительского характера: наличие «шашечек», опознавательного фонаря на крыше, устройства контроля за усталостью водителя;
-
В Москве, Петербурге, Севастополе и областях, граничащих с этими городами, власти смогут устанавливать минимальную стоимость поездки, а также ограничивать число машин такси;
-
Изменен порядок распределения ответственности между агрегатором и перевозчиком.
Фото: Олег Золото / MR7
Еще лет 10 назад подобную картину, когда дорога была забита сплошными такси, мы видели только в фильмах про Нью-Йорк, сегодня - это петербургская реальность.
«Гиря на ноги безработным»
Создатели и сторонники законопроекта считают упрощение регистрации в качестве водителя для самозанятых одним из основных его достоинств, так как дополнительные сложности приводят к тому, что многие начинают работать без разрешения. Эта проблема достаточно актуальна для Петербурга.
По данным на 11 июля 2022 года, в реестре разрешений перевозчиков такси в городе было около 22,5 тысячи записей. Но по мнению президента Ассоциации профессиональных водителей такси (АПВТ) Вячеслава Уланова, таксистов на улицах Петербурга гораздо больше. Корреспондент MR7 косвенно убедился в этом, после того как смог найти в реестре информацию только о каждом пятом водителе из своей истории заказов в приложении агрегатора за последние месяцы. Для сравнения: реестр таксистов Москвы содержит информацию о 192 тысячах действующих разрешений. Как объясняет Уланов, в столице требования к перевозчикам гораздо строже и власти контролируют их эффективнее. В частности, в отличие от Петербурга, машина такси должна быть обязательно окрашена в желтый цвет и иметь «шашечки» (в Петербурге их тоже не раз хотели сделать обязательными, но так и не сделали).
При этом в новом законе прописано, что агрегатор будет нести ответственность за передачу заказа перевозчику без разрешения.
Сооснователь «Союза работников такси» Павел Калинчев считает, что закон с точки зрения агрегатора подается как такой социальный проект, который поможет человеку в тяжелой экономической ситуации подработать в такси. Но сам Калинчев в разговоре с MR7 называет его «гирей на ноги безработным», так как закон ставит самозанятых в зависимость от агрегатора и, по мнению Калинчева, не дает им никаких прав.
Фото: Олег Золото / MR7
В отличие от Москвы в Петербурге так и не был принят единый стиль для такси.
«К вам приехала машина перевозчика ООО „Ромашка“»
С Павлом Калинчевым соглашается правозащитница Елена Гращенкова. Она считает, что новый закон во многом учитывает лишь интересы агрегаторов, а не водителей и пассажиров. В 2016 году Елена сама сильно пострадала в аварии с участием такси по дороге из аэропорта Пулково в Санкт-Петербург и через суд смогла получить от Яндекса не только компенсацию в пять миллионов рублей, но и пожизненную пенсию.
— Если бы новый закон действовал тогда, то всего этого добиться было бы гораздо сложнее, если вообще возможно, — говорит Елена.
По её мнению, главная проблема закона — в статье 29, которая определяет ответственность водителя и агрегатора при перевозке. Её формулировки вызывают вопросы у участников отрасли. В ней прописано, что агрегаторы несут ответственность перед пассажирами за водителей-индивидуалов (но не тех, кто работает как юрлицо или от таксопарка), в случаях, если они передали заказ не зарегистрированному как водитель такси лицу. Но, например, с агрегатора снимается ответственность, если он сообщил пассажиру название официального перевозчика.
— То есть там полностью игнорируется тот факт, что это агрегатор определяет, какой автомобиль и какой водитель приедут к пассажиру. Пассажир никак не может повлиять на это, — объясняет Гращенкова. — Представьте, вы нажали на кнопку приложения и к вам приходит уведомление «К вам приехала машина перевозчика ООО „Ромашка“». Но вы с этой «Ромашкой» в жизни не виделись, никаких договоров с ней не заключали и вообще сомневаетесь, что купили бы её услуги. Тем не менее в статье 29 прописано, что раз уведомление пришло, то и ответственность с агрегатора снимается.
Также, по мнению Гращенковой, 29-я статья противоречит пункту 18 Постановления Пленума Верховного суда РФ № 26 от 26 июня 2018 года, где сказано, что лицо, к которому обратились для перевозки, отвечает за причиненный в процессе перевозки вред, если у пассажира могло сложиться впечатление, что договор перевозки заключается непосредственно с этим лицом. Иными словами, этого постановления уже достаточно для того, чтобы можно было привлечь агрегатора к ответственности.
Поэтому Елена считает, что статья 29 должна быть убрана целиком или значительно изменена, так как в нынешнем виде делает ситуацию только хуже.
При этом она отмечает, что у закона есть и плюсы. Так, таксист теперь обязан иметь два страховых полиса: к ОСАГО добавляется обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика пассажиров (ОСГОПП). Ранее ОСГОПП предусматривалось для автобусов, трамваев, троллейбусов, но не для такси. Тем самым суммарно пассажир получает защиту на 2,5 миллиона рублей. Это может сказаться на тарифах небольших таксопарков и частников, так как они чаще всего не пользуются дополнительными страховками и не тратятся на них.
А вот крупные агрегаторы и так с 2017 года добровольно страхуют пассажиров на сумму до 2 миллионов рублей (и эти траты заложены в тарифы для пассажиров). В то же время, говорит Елена, именно эти агрегаторы выступают против того, чтобы страхование стало обязательным, ведь это означает приход госрегулирования в частную сферу, чем является такси.
Пешеходам стало еще страшнее
Ещё одной проблемой закона правозащитница видит отсутствие ответственности перед пострадавшими, которые не были пассажирами такси:
— Представьте, человек идет по тротуару и в него врезается таксист. Человек погибает или становится инвалидом. По текущему законодательству на него распространяется статья 1068 ГК РФ об ответственности работодателя за действие своих сотрудников при исполнении. Но у нас появляются самозанятые, у которых нет никаких трудовых отношений. Кто будет возмещать вред пострадавшим, если у человека нет ни денег, ни имущества? Всё, на что может рассчитывать пострадавший, — это 500 тысяч, в которые упирается ОСАГО.
При этом Елена уверена, что замечания в части увеличения социальной ответственности агрегатора перед пассажирами и случайными пострадавшими будут учтены при принятии законопроекта. Ведь в противном случае эта ответственность вместо агрегатора ляжет на государство, что совсем не в его интересах.
Фото: Олег Золото / MR7
При любых законах таксисты жалуются на низкие тарифы.
Не законом единым
Но новый закон — лишь одна из проблем в мире такси. Так, директор по развитию компании «Таксовичкоф» Анатолий Малышев на вопрос о том, с какими трудностями сталкиваются таксисты и таксомоторные компании сегодня, ответил, что это прежде всего рост стоимости автомобилей, комплектующих, топлива, полисов ОСАГО для таксистов, ожидаемая отмена льгот для IT-компаний, которые распространялись и на информационные подразделения компаний по заказу такси.
Полис ОСАГО подорожал в среднем в 1,5—2 раза по сравнению с прошлым годом, что, по словам Малышева, связано с изменением законодательства в сфере страхования. А рост стоимости ОСАГО, в свою очередь, отразился на расходах автопарков и водителей. Средняя стоимость ОСАГО на такси и личный автомобиль и так различается в 3−4 раза из-за того, что такси, как правило, гораздо дольше находится на линии, что напрямую влияет на число страховых случаев.
Уход или приостановка деятельности зарубежных производителей привели к росту цен на автомобили и комплектующие. Так, Анатолий Малышев отметил, что средняя стоимость автомобиля выросла минимум вдвое, причем как зарубежного, так и отечественного (согласно данным аналитического агентства «Автостат», наиболее стремительно цены росли до середины марта, когда подорожание доходило до 49%. Но впоследствии рост цен замедлился. Так, в июле стоимость поднял лишь китайский бренд JAC). Рост цен уже привел к увеличению числа отечественных автомобилей в таксопарке. Например, «Таксовичкоф» расширил линейку отечественных машин и к Lada Vesta добавилась ещё и Lada Granta.
Ещё одной неприятностью стала отмена налоговых льгот для IT-подразделений предприятий в сфере такси. В «Таксовичкоф» сказали, что в условиях оттока IT-специалистов из страны удерживать их без дополнительной помощи становится сложнее. Реализация многих проектов в сфере такси, в том числе отдельных положений нового закона, требует достаточного количества IT-персонала, поэтому исключение такси из перечня секторов, получающих льготы, может замедлить развитие отрасли.
Проблемой, с которой согласились практически все опрошенные таксисты, является стоимость поездки, которая с каждым годом делает работу водителем все менее выгодной.
Так, водитель такси Александр Селиверстов рассказал MR7, что десять лет назад, когда он только начал таксовать, минимальная стоимость поездки была 250 рублей, а сейчас она упала до 79.
— Почти 7 долларов по старому курсу и чуть больше доллара сегодня, — грустно подмечает Александр.
Он соглашается, что и сегодня в такси можно иметь неплохой доход, но он не идет ни в какое сравнение с тем временем, когда агрегаторы только появились, а водить такси для большинства было профессией, а не дополнительным заработком.
