Город

Летающие поезда — утопия или будущее Петербурга

ПРОСЛУШАТЬ НОВОСТЬ

версия для печати
На форуме SmartTransport 2021 обсудили перспективы магнитно-левитационных составов.

По оценкам экспертов, петербуржцы смогут прокатиться на первых в России летающих поездах уже через восемь лет. В чём преимущество таких составов и какие транспортные проблемы крупных городов может решить эта технология — в материале MR7.

Неразвитая магистральная сеть метро, большая загрузка автомобильных дорог, неравномерное размещение жилых домов, деловых зон и общественных пространств — вот что эксперты называют главными транспортными проблемами Петербурга. Их пытаются решить с 1990-х годов.

— Ряд светлых идей потерпели неудачу, — считает заведующий научно-исследовательской лабораторией «Инновационное развитие транспорта» и представитель России в международном комитете по развитию магнитного транспорта Сергей Смирнов. — Не всегда эффективно использовались выделенные полосы для общественного транспорта. Совершенно не оборудована инфраструктура для подвоза пассажиров у метрополитена. Для Петербурга характерна точечная расшивка узких мест, многочисленные одноуровневые пересечения с рельсовым транспортом. В новых кварталах строятся большие красивые магистрали, которые упираются в тесные улочки центра города. Одна из последних болей — проект городской электрички по примеру Москвы, хотя у нас ситуация на железных дорогах критическая — там пробки не лучше, чем в часы пик на улицах.

Учёный уверен, что бездумное внедрение интеллектуальных транспортных систем в ту городскую инфраструктуру, которая есть сейчас, — неэффективно и упрётся в несовершенство сетей. Готовящаяся реформа, которую будет проводить правительство с 2022 по 2028 год, не станет панацеей.

Сергей Смирнов убеждён, что Петербургу необходим системный подход: логичнее строить небольшие развязки, которые кардинально меняют обстановку, чем продолжать нагружать автобусы электронными системами, превращая их в data-центры на колёсах.

Мнение

«Стоимость умных систем, которыми оборудуют автобусы (ГЛОНАСС, Wi-Fi, динамические указатели маршрутов, обзорные и биометрические камеры, тахограф, устройства для оплаты проезда, контроль деловой дисциплины) нередко превышает стоимость самой машины (порядка 10 миллионов рублей)», — заместитель руководителя направления «Транспорт» крупного провайдера цифровых услуг и сервисов Иван Буров.

Кроме того, в Петербурге не оптимизированы затраты на инфраструктуру, хотя бюджет и ресурсы сильно ограничены. Примером этого Сергей Смирнов считает огромные вложения в строительство метро. Сегодня один километр подземки обходится почти в 10 миллиардов рублей. Эти деньги логичнее было бы вложить в наземный общественный транспорт и автомобильную инфраструктуру.

Мнение

«Каждая новая введённая в эксплуатацию станция обходится „Метрополитену“ в 600 миллионов рублей дополнительных расходов. При этом пассажиропоток не увеличивается: люди уходят с одних станций, перемещаясь на другие, или отказываются от пригородных электричек», — заместитель начальника ГУП «Метрополитен» Юлия Звягинцева.

Основная причина транспортных несчастий — недостаток проактивного планирования в развитии системы, то есть власти не рассчитывают реальную пользу от строительства тех или иных инфраструктурных объектов. Думали, что съезд с КАД на Дачный проспект эффективно прослужит 20 лет, а он «задохнулся» уже через восемь и потребовал реконструкции.

orig-d2-1531230132.png

Фото: Яндекс.Карты
Проблемная развязка КАД и Дачного проспекта. Сейчас её реконструируют, поскольку она не решила проблему пробок

У города всё ещё нет полноценной модели, ориентированной во времени. Динамические карты развития существуют только для отдельных перекрёстков, но не для всего Петербурга. Таким образом, при планировании нового объекта не учитывают темп роста населения и застройки, скорость и время в пути, объёмы выбросов.

Восемь лет до левитации

Решением этого комплекса проблем, по мнению Сергея Смирнова, может стать внеуличный магнитно-левитационный транспорт. Такие поезда удерживаются над полотном дороги на расстоянии 1,5−2,5 сантиметра. Они ходят по специальной колее: как боб по гоночной трассе. Движением управляет сила электромагнитного поля, а за торможение отвечает аэродинамическое сопротивление.

Маглев_ZOV80150.JPG

Фото: Олег Золото
Как выглядят «колёса» магнитно-левитационного транспорта

История

Летающий состав изобрели ещё в Российской империи, в 1911 году. Впервые продемонстрировали масштабный проект, построив первый опытный участок. — на излёте СССР, в 1986-м. Это гибкий колейный транспорт с высокой пропускной способностью.

— Прокладывать пути для обыкновенного рельсового транспорта в стеснённых городских условиях невозможно. Строительство эстакадных линий для магнитно-левитационного транспорта существенно быстрее и гораздо раньше даст решение транспортных проблем, — уверен заведующий научно-исследовательской лабораторией «Инновационное развитие транспорта».

Если продолжить сравнение легкорельсового трамвая и магнитно-левитационного поезда, то заметим: второй на 10 децибел тише первого. Ход летающего состава на 2,1 пункта более плавный по индексу качества поездки Международного союза железных дорог. То есть пассажир вообще не заметит, что он куда-то едет: привычной качки нет и в помине.

Современный летающий состав — сегодня один из самых экологичных видов транспорта. Он потребляет в среднем на 4 Ватта в час меньше привычного трамвая.

В Германии провели исследования по выбросу металлической пыли из-под колёс при торможении и ходе обыкновенного трамвая. Результаты удивительные: несколько тысяч тонн этой взвеси ежегодно вылетает в атмосферу, и это при том что Европа массово отказывается от городского рельсового транспорта.

— Если говорить о безопасности, то сход с рельсов для магнитно-левитационного траспорта конструкционно исключён. Такие поезда ходят в Южной Корее, Японии, и подобных случаев не было за долгое время эксплуатации, — говорит Сергей Смирнов.

К тому же составы более выгодны для городского бюджета: они реже ломаются, выходят из строя, и стоимость их обслуживания в той же Корее составляет до 70% от трамвайной. При пересчёте на российские реалии показатель не изменился. Корейцам удалось добиться того, что и возведение магистралей для магнитной левитации оказалось на 10% менее затратно, чем для легкорельсовых вагонов. Это значит, что и цена поездки для пассажиров будет ниже.

— Сейчас в России уже изобретена и продемонстрирована отечественная технология магнитной левитации, которая, по оценкам международных экспертов, будет эффективнее японской и корейской. Мы надеемся, что к 2030 году получится коммерчески внедрить магнитно-левитационный транспорт в Петербурге, — объясняет заведующий научно-исследовательской лабораторией «Инновационное развитие транспорта» и представитель России в международном комитете по развитию магнитного транспорта Сергей Смирнов.

Где именно построят колею для первого магнитно-левитационного поезда в Петербурге, пока неясно. Скорее всего, начнут с окраин. Судя по тому, какие войны за исторический облик города происходят при строительстве станций метро, в центр города технология придёт нескоро.

Проект реализован на средства гранта Санкт-Петербурга

Ранее по теме


Следите за новостями в Петербурге, России и во всём мире в удобном для вас формате: Яндекс.Дзен, «Вконтакте», Facebook, Twitter, Telegram, Instagram, Яндекс.Новости

Лента новостей