В эту гавань не заходят корабли. Во что превратился Морской вокзал Петербурга

Памяти туризма

28 марта президент Владимир Путин поговорил с губернатором Александром Бегловым о туризме, да так, что за этот туризм, — самую что ни на есть петербургскую отрасль, — градоначальнику пришлось оправдываться: Петербург занял почетное, но лишь третье место в России по числу гостей, уступив Москве и Краснодарскому краю.

«Как же так, Александр Дмитриевич?» — спросил президент.

«У нас море холодное, по сравнению с Краснодарским краем», — парировал губернатор. Сложно поспорить. И если воды Балтики и правда иногда выглядят не слишком заманчиво даже для петербуржцев, спасающихся от летнего зноя, то вот выходные, проведённые в круизе по странам Скандинавии, ещё не так давно были вполне себе привычным времяпрепровождением, и не для одних горожан. Но кто уже вспомнит, что когда-то в Хельсинки можно было отправиться не только на машине, поезде или самолете, но ещё и по морю. Кто уже вспомнит вообще про то, как можно было отправиться в Хельсинки?

Впрочем, в судьбе Морского вокзала вообще хорошо отражаются исторические повороты прошлого, безвременье настоящего и неопределенность будущего. Так, сегодня морские ворота Петербурга затворены на множество засовов, пограничный пункт пропуска разобран, и за плотно запертыми от своих и международных туристов дверями течет совсем иная, далекая от мореплавания и путешествий жизнь. Служебные кабинеты заняли многочисленные офисы, под крышей поселились студенты «Горного», а по вечерам в одном из помещений играет настоящий театр. Но была у этого места и совсем другая история.

Морские ворота Ленинграда

Основным автором проекта будущих морских ворот Ленинграда стал архитектор ЛенНИИпроекта Виталий Сохин. Поклонникам советского модернизма он может быть знаком по домам на ножках около станции метро «Приморская». Старт строительству был дан в 1973, а первых пассажиров новый терминал принял спустя десять лет — в 1983-м, хотя разговоры о необходимости развития западной части Васильевского острова начались практически сразу после окончания Великой Отечественной — городу были нужны доминанты, которые украсили бы его морской фасад. И одной из этих доминант по генеральному плану 1948 года должна была стать новая пассажирская гавань.

Но, как это бывает, от идеи до её реализации прошло почти 40 лет. Первый проект вокзала был подготовлен в 1958 году архитекторами Сергеем Сперанским и Владимиром Масловым, но их план оказался слишком сложным для реализации в Ленинграде того времени, поэтому в 1960 году к поиску решения того, каким должен был стать морской терминал, вернулись вновь. Специально созданная комиссия рассмотрела 19 вариантов, среди которых была и ранняя работа Виталия Сохина, но так ни на чём и не остановилась.

Сам будущий автор постройки отправился в командировку по портовым городам Европы, откуда вернулся разочарованным — поездка, скорее, наводила на мысли о бесперспективности поиска новых решений, ведь как оказалось, нигде в мире морских вокзалов в том понимании, в каком рассматривали их ленинградские зодчие, не строят — идея морского фасада города, вызывающего восхищение у прибывающих в Советский Союз туристов, была чужда европейским проектировщикам.

Но в итоге в 1972 году градостроительный совет одобрил окончательную версию проекта Сохина, и строительство началось.

Основным оператором вокзала стало Балтийское морское пароходство. Повлияла ли на это начавшаяся в Советском Союзе перестройка, но уже довольно быстро между нашим городом и Европой появилось регулярное паромное сообщение. Из Ленинграда в Хельсинки курсировал паром «Константин Симонов», на линии «Ленинград — Стокгольм» ходил «Ильич», а в немецкий Киль плавала «Анна Каренина». Но первая паромная эпоха в истории Морского вокзала закончилась с историей страны, в которой он был построен.

Юбилейные перемены

С наступлением 1990-х вокзал пришёл в упадок.

По воспоминаниям петербуржцев, живших в районе Гавани в то время, круизные суда все чаще предпочитали швартоваться к плавучим причалам вдоль Невы, с которых пассажиры добирались до берега по проложенным понтонам. Само здание вокзала мало походило на парадные ворота одного из крупнейших морских городов Европы. Алюминиевые листы, которыми был отделан фасад, начала «съедать» коррозия, а вокруг пассажирского комплекса, как и на всей западной оконечности Васильевского острова, царило запустение. Новости того времени — это новости об очередных планах реконструировать, отремонтировать, обновить, перемежающиеся криминальными сводками об ограблениях офисов фирм, арендующих помещения в вокзале, и сообщениями об открытии очередной выставки в галерее «АртГавань», которая занимала часть вокзальных помещений.

Но уже в 2000-х ситуация начала меняться. Первые годы нового тысячелетия — это годы, которые город жил подготовкой и ожиданием скорого юбилея — в 2003 Петербургу исполнялось 300 лет, а такое количество первых лиц государств, как в дни празднования, город принимал, наверное, впервые в своей истории.

Ещё в 2001 году Министерство транспорта РФ (наконец) включило реконструкцию Морского вокзала в план мероприятий по подготовке к круглой дате. К юбилею города в здании должны были открыть новую гостиницу, привести в порядок фасад, заасфальтировать площадь перед комплексом, удлинить причальную линию и углубить Петровский фарватер, что в перспективе позволило бы принимать суда с большей посадкой.

Первую очередь Морского вокзала после реконструкции торжественно открыли 15 мая 2003 года, аккурат перед самым началом празднования юбилея. Полная реконструкция самого здания и благоустройство окружающей территории обошлись по ценам того времени примерно в пять миллионов долларов. Впрочем, за весь юбилейный год Морской вокзал принял всего 40 тысяч пассажиров, да и числом направлений, доступных для путешественников, похвастаться не мог: так, раз в неделю с его причала отправлялся грузопассажирский паром «Георг Отс» в Калининград, а по четвергам и субботам судно «Силия Опера» совершало рейсы в Хельсинки. Заходили в Петербург и круизные лайнеры, но это было скорее исключением из правил.

Впрочем, выполненной реконструкции хватило ненадолго — уже в самом начале 2008 года на специальном заседании правительства города было принято решение демонтировать здание терминала. Александр Вахмистров, бывший в то время вице-губернатором Петербурга, отмечал, что вокзал уже морально устарел, и смысла держаться за эту постройку нет. Параллельно шло строительство нового пассажирского терминала, известного сейчас как «Морской фасад», и творение Виталия Сохина, казалось, вот-вот уйдет в небытие.

Но строительство нового терминала затянулось, с проектом здания, которое должно было быть построено на месте советского строения, тоже никакой ясности не было, и… в истории Морского вокзала началась, наверное, самая яркая эпоха.

Вокзал для двоих

Эпоха двух принцесс, паромов «Принцесса Мария» и «Принцесса Анастасия», с чем до сих пор у многих жителей города ассоциируются морские круизы, началась 21 апреля 2010 года. Тогда в присутствии губернатора Валентины Матвиенко была торжественно в очередной раз открыта паромная линия между Петербургом и Хельсинки.

«В очередной», потому что до этого на рынок морских перевозок неоднократно пытались зайти финские и эстонские операторы, но все попытки довольно быстро заканчивались тем, что компании отказывались от своих планов связать Скандинавию и Прибалтику с Петербургом. Виной тому оказывались высокие пошлины на обслуживание судов в порту Петербурга. Оператором «Принцессы Марии», а именно она первой начала курсировать на маршруте, стала компания St.Peter Line. Как писал MR7 в тот день, новое судно должно было совершать пять рейсов в неделю и за раз перевозить 1638 пассажиров и почти 400 автомобилей.

Вторая принцесса — «Принцесса Анастасия» — прибыла в Петербург через год, в апреле 2011-го. Новый паром соединил по морю наш город с Таллином и Стокгольмом и стал крупнейшим пассажирским судном, получившим прописку в петербургском порту.

Оглядываясь из дня сегодняшнего, когда причалы петербургского морского порта пустуют уже почти четыре года, сложно не заметить, что начало десятых годов было поистине золотым временем для петербургской круизной индустрии. Если в 2009 году, за год до запуска «Принцессы Марии», в петербургском порту пришвартовалось порядка 113 круизных судов, то уже к середине сентября 2010-го число судозаходов достигло 220. Иностранных туристов манила в город возможность 72-часового безвизового транзита, российские путешественники выбирали морские лайнеры для коротких визитов в страны Балтии и Скандинавии, да ещё и обычно с ночью в нейтральных водах со всеми вытекающими в виде магазинов duty free и казино на борту.

Встречая первый рейс «Анастасии», мэр Таллина Эдгар Сависаар напомнил, что в былые годы рейсы из Петербурга в эстонскую столицу ходили регулярно, и пора возобновить эту традицию. Тогда ещё никто не мог представить, что пройдет 13 лет, и «Толстая Маргарита» в Таллине станет куда недоступнее Галатской башни на берегу Босфора.

Конечно, не все в организации круизов было идеальным. Здание Морского вокзала явно было не готово к такому количеству туристов. Заставшие круизы на «Принцессах» вспоминали огромные очереди на регистрацию в душном и тесном зале, потом такие же очереди на контроль и посадку. В те годы, когда Виталий Сохин работал над проектом вокзала, логистика обслуживания пассажиров была устроена несколько иначе, как минимум рамок и интроскопов она не предполагала.

Исправить ситуацию помог бы перенос места швартовки паромов на причалы уже построенного к тому времени пассажирского порта «Морской фасад», гораздо лучше приспособленного к современным условиям, но неготовность порта работать с грузами, которые также перевозили паромы, это сделать не позволила. Генеральный директор компании Moby SPL (бывшая St.Peter Line — ред.) Сергей Котенев в 2018 году рассказывал изданию «Деловой Петербург», что они были готовы идти на «Морской фасад», только если бы им разрешили обрабатывать грузы, но этот вопрос так и не был решён.

Впрочем, век «принцесс» был недолог. В 2016 году первая из них, «Мария», сменила Балтийское море на Средиземное, а в ноябре 2019 проблемы начались у «Анастасии», постоянные поломки которой привели к досрочному завершению круизной программы допандемийного года. А дальше было закрытие границ из-за пандемии, начало СВО и последовавшие за ним международные санкции.

Самое главное для театра

Сегодня от Морского вокзала осталось лишь название. Уже четыре года как к его причалам не швартуются пассажирские суда, и кажется, ещё немного, и мало кто из спешащих на очередную выставку в «Севкабель» вообще будет знать, что это за место.

От очередной идеи сделать из вокзала общественное пространство отказались буквально в конце прошлого года. В холле терминала, окончательно превратившегося в офисный центр, — лишь прогуливающиеся в рабочий перерыв сотрудники да редкие посетители ресторана, работающего на одном из верхних этажей. У стенда с фотографиями о былой жизни вокзала — одинокий манекен, одетый в форму матроса. Сейчас если кого тут и можно встретить в форме, то это студентов Горного университета, общежитие которого расположилось на самом верху терминала, там, где когда-то была гостиница, а вот настоящих матросов тут давно уже не увидеть.

Зато в одном из помещений «поселилась» настоящая школа капитанов, где готовят водителей маломерных судов. Как рассказали корреспонденту MR7 в школе, для них здание, где они располагаются, имеет особое значение, ведь этот монументальный памятник советской архитектуры напоминает о ценностях, которые оставила та эпоха, и которые пропагандирует школа: упорный труд, качество и порядочность.

Но если школой капитанов на Морском вокзале едва ли можно удивить, в конце концов, где же ей ещё быть, то вот на настоящий театр наткнуться точно не ожидаешь. А он тут есть. «Z’Art» — проект двух петербурженок, Натальи и Татьяны Завьяловых, фамилия которых и дала название театру, — переехал на Морской вокзал из пространства «Исткабель» в июне прошлого года. Спектакли в небольшом зале на полсотни зрителей идут два-три раза в неделю.

В разговоре с MR7 Наталья совсем не жалеет, что театру пришлось сменить прописку с одного из самых раскрученных туристических мест Петербурга на вокзал с неясными перспективами дальнейшей судьбы.

— Помещение здесь вообще было под склад, и это какое-то чудо, что мы его нашли, потому что оно даже не рекламировалось под аренду нигде в интернете. Я просто сама, ещё когда не жила в Петербурге, приезжала сюда в командировку и останавливалась в гостинице на Морском вокзале, и я помню, что там какие-то были помещения, где играли в лазертаг, — рассказывает Наталья.

По телефону администратор офисного центра и правда подтвердил Наталье, что помещения под сдачу есть, но они, скорее всего, её не устроят, так как там черный пол, черные стены и черный потолок.

— Но ведь для театра это самое главное! — подытожила девушка.

Впрочем, сегодня на Морской вокзал есть смысл зайти не только ради театра. Продуваемая балтийским ветром площадь Морской Славы, почти безлюдный центральный холл, лестницы, по которым когда-то сновали пассажиры, — все это ещё хранит память о былом назначении этого места. И, возможно, эта память, как уважение к сединам, не дает властям поставить точку в его истории, а с красивым продолжением, как это случилось с «Пятью стаканами» в Пулково, всё как-то не получается.