Истории

Призрак велосипедизации бродит по Петербургу и России

Велосипед полезен: экономит пространство, бережет природу и выгоден для экономики. К такому выводу давно пришли в Европе, постепенно приходят в Москве, Екатеринбурге, Перми, а вот Петербург пока отстает. На конференции «Велосипед в большом городе», эксперты рассказали, как убедить власти развивать прогрессивный транспорт.

Почему велосипед?

Велосипед – полезная штука во всех отношениях, считает директор Центра экономики окружающей среды и природных ресурсов «Высшей школы экономики» Георгий Сафонов: «Общемировая статистика: при увеличении количества поездок на немоторизированном транспорте снижается количество аварий и смертей на дорогах. Безусловно, для этого нужна нормальная дорожная инфраструктура с велодорожками, велосипедисты должны носить шлемы... Также экологи отмечают снижение выбросов озона, диоксида углерода, твердых частиц, снижается шумовое загрязнение, загрязнение воды и почвы. Экономия пространства: если для поездки, которая занимает 20 минут, вы выбираете велосипед, а не машину, вы используете в 20 раз меньше пространства. Велосипедизация несет и экономические выгоды: велосипедисты чаще, чем автомобилисты, останавливаются и покупают локальную продукцию, будь то в городе, или путешествуя на большие расстояния».

Как пишет американский урбанист Вукан Вучик в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни»: «В районе города, спланированном в расчете на использование автомобилей, остается гораздо меньше земельных ресурсов для нетранспортных нужд, чем в аналогичном районе, ориентированном на использование общественного транспорта, паратранзита, а также велосипедных и пешеходных сообщений. Для любого офисного здания, куда работники будут приезжать на автомобилях, необходимо обустроить паркинг с площадью большей, чем само здание.

При развитии территории, ориентированных на нужды автомобилей, концентрация видов деятельности гораздо ниже, чем при развитии, ориентированном на неавтомобильные виды транспорта. По этой причине деловые центры городов, полностью полагающиеся на автомобили, имеют весьма невысокий «потолок» многообразия и плотности видов деятельности».

Призрак велосипедизации бродит...

Только в 2014 году в Москве появится 136 километров новых велодорожек, 150 станций и до 2500 велосипедов общественного велопроката, в 2015 – ещё столько же. У вокзалов и станций метро появятся 30 боксов для индивидуального хранения велосипедов. Кроме того, появятся парковки во дворах. Велосипедная инфраструктура появляется и в регионах: Перми, Екатеринбурге, Воронеже.

Типичная велодорожка в Москве. Видео: BikeLogRu

В Петербурге есть несколько велодорожек, построенных в 2000-х годах общей протяженностью 26,5 километров. Они не связаны между собой, никуда не ведут и обрываются перед каждым перекрестком. Часть из них постепенно приходит в упадок. В 2014 году в нашем городе начнутся предпроектные работы, которые позволят определить, какой тип велодорожек нужен на конкретных участках. По словам начальника отдела перспективного развития КРТИ Александра Мишкевича, существуют два приоритетных направления для строительства дорожек: это Комендантский проспект – Ушаковская набережная (Приморский район) и «Балтийская жемчужина» – станция метро «Ленинский проспект» (Красносельский и Кировский район, с перспективой выхода на Балтийский вокзал). Предпроектные работы затронут и направление Ольгино – Финляндский вокзал.

Кроме того, в июле 2014 года в Петербурге откроется 30 пилотных станций велопроката. Взять велосипед напрокат горожане и гости города смогут у станций метро, вокзалов, парков, скверов, площадей, у «Ленэкспо» и гостиниц Петербургского международного экономического форума. Подробнее о велопрокате и преоритетных веломаршрутах читайте в материале «МР».

Есть два приоритетных направления для строительства дорожек: это Комендантский проспект – Ушаковская набережная (Приморский район) и «Балтийская жемчужина» – станция метро «Ленинский проспект» (Красносельский и Кировский район, с перспективой выхода на Балтийский вокзал)

Эксперт по развитию городского пространства из Дании Микаэль Колвилл-Андерсен парадоксально замечает: «У нас в стране нет никакой велосипедной инфраструктуры, я просто езжу на велосипеде. Это просто средство передвижения. У вас же нет культуры пылесосов, и вы не устраиваете фестивалей пылесосов? Все думают, что улицы построены для автомобилей, но это же не так. Автомобильное лобби убрало с улиц людей, где они привыкли гулять, есть, играть и переходить дорогу в любом месте. Велоинфраструктура – это современный памятник современному и удобному городу, вместо памятников, которые мы ставим русалочкам, героям и событиям».

Пекка Тахкола, координатор по велосипедному движению в финском городе Оулу развенчивает миф о том, что велосипед – только летний транспорт: «У нас зимой минус 20, количество велосипедистов на улицах не уменьшается, падает после минус 25-и. Велодорожки чистят раньше, чем дороги для автомобилей, причем убирают только верхний свежий слой снега, и остаётся очень хороший, утоптанный слой, почти такой же крепкий как асфальт, по которому хорошо ездить. Только 35 % велосипедистов используют зимние шины».

Поваренная книга велосипедизатора

Чего же не хватает Петербургу для полноценной велосипедной инфраструктуры? Блогер и урбанист Владмир Злоказов из Екатеринбурга выделяет универсальные факторы «велосипедной революции»:

«Первый – это политическое лидерство, к сожалению, если у мэра или губернатора нет желания что-то изменить, это не произойдет.

Мэр Лондона Борис Джонсон. Видео: MayorsOfficeLondon

Второй – это велосообщество, потому что если инновации насаждаются сверху, горожане будут воспринимать их в штыки. Нужна не просто масса велосипедистов – людям, которые уже ездят по городу, велоинфраструктура не очень нужна, они и так привыкли – а активное сообщество. В нем должны быть люди, способные вести экспертное сопровождение проектов: рисовать планы, тестировать велодорожки...

Третий: чиновники и проектировщики должны сами быть велосипедистами, иначе они разработают неудобную инфраструктуру.

Наконец, четвертое: финансирование. Желательно, чтобы все городские проекты включали велосипедную инфраструктуру».

Напоследок Владимир Злоказов дает советы велосипедистам: включаться в процесс согласования проектов, просвещать чиновников и находить с ними общий язык; объединять усилия с другими группами интересов, например, люди с ограниченными возможностями тоже выступают за пандусы на поребриках; устраивать велопоездки по городу с чиновниками и проектировщиками; наконец, требовать включение велодорожек в текущие ремонты улиц.