У троллейбусов в Петербурге нет будущего. Их численность медленно, но верно сокращается - сейчас по городу ездят 648 машин, хотя еще пять лет назад было 731. На замену «рогатым» должны прийти электробусы. Они могли бы появиться уже в 2014 году, если бы не оргкомитет Сочинской олимпиады.
И все-таки автобусы
«При всех плюсах троллейбуса, у него есть существенный минус - необходимость постоянного контакта с электросетью, трудности в объезде ДТП и других препятствий», - говорит Дмитрий Игнатьев, пресс-секретарь Комитета по транспорту. Несмотря на то, что у ГУП «Горэлектротранс» 260 троллейбусов оснащены системой автономного хода (могут проехать 150-500 метров), позволяющей объехать препятствие, город отдает приоритет автобусам. Их сегодня ходит 1300, и закупка продолжается. В ближайшие два года Петербург купит 183 односекционных автобуса за 1,3 млрд рублей и 99 длинных двухсекционных «Волгабасов» за 1,2 млрд. Первые 83 автобуса придут до конца ноября 2013 года. Еще 100 новых автобусов город получит после Игр в Сочи.
Сторонники развития автобусного транспорта приводят главный аргумент: в новых машинах стоят двигатели экологического стандарта не ниже ЕВРО-4.
На автобусном фоне пополнение парка троллейбусов выглядит скромнее - в 2013-м проведен конкурс на поставку семи машин.
А потом – электробусы
Кроме того, Петербург ждет новый вид транспорта - электробус. Внутри у него встроен аккумулятор, который подзаряжается ночью, и этого заряда хватает на день. «Все плюсы троллейбуса останутся. А «рогов» и сетей не потребуется», - говорит Дмитрий Игнатьев.
Действительно, «Группа ГАЗ» представила первый в своем роде электробус ЛИАЗ-6274 в 2012 году. Машина разработана совместно с компанией MOBEL на базе автобуса ЛИАЗ-5292. В составе накопителя энергии применяются литий-ионные аккумуляторы, обеспечивающие запас хода до 200 километров.
В Европе электробусы уже используются. Москва тоже строит инфраструктуру - до конца года должны сдать 28 зарядных станций. К 2015 году троллейбусы, трамваи и электробусы возьмут на себя до 80% столичных пассажиров.
Первые электробусы, согласно изначальным планам, должны были появиться в Петербурге после Олимпиады в Сочи. Город обеспечивает Игры транспортом на таких условиях: закупает 100 машин, но 30% стоимости оплачивает федеральный бюджет. После Олимпиады машины вернутся в Петербург. Однако оргкомитет Сочи-2014 передумал и выбрал автобусы.
Мнение
Олег Бодня, эксперт движения «Петербуржцы - за общественный транспорт!»: «Говоря, что троллейбус «неповоротлив» и «малоподвижен», чиновники расписываются в непрофессионализме. Чтобы троллейбусы стали работать в том же ритме, что и автобусы, нужно провести ряд мероприятий. Первое - это замена контактной сети с установкой современных частей (стрелки, секционные изоляторы, пересечения), позволяющих не снижать скорость при их проходе. Второе - правильная трассировка линий (например, при наличии парковки на крайней правой полосе троллейбусная линия должна быть проложена по 2-й или 3-й полосе). Третье - уменьшение норм на пробег. Современные троллейбусы могут ехать быстрее.
-
Фото: Роман Киташов.
-
Фото: Роман Киташов.
-
Фото: Роман Киташов.
-
Фото: Роман Киташов.
-
Фото: Роман Киташов.
-
Wikipedia
Да, необходимы капитальные вложения. Но расходы окупаются преимуществами экологичного транспорта.
Почему городские власти так любят автобусы? Не знаю. Причина, которая на поверхности - троллейбусы и трамваи стоят дороже автобусов. Но ведь автобусы у нас покупают не самые дешевые (сочленённые «гармошки»). Есть подозрение, что производители автобусов, скажем так, заинтересовывают городских чиновников, но этому нет доказательств. А возможно, чиновники стараются лучше обновлять автобусный парк, потому что на конкурсах для частных перевозчиков город ставит жесткие условия. И если бы у городского «Пассажиравтотранса» была дряхлая техника, то он бы оказался в неравных условиях с частниками».
Почему городские власти так любят автобусы? Не знаю. Причина, которая на поверхности - троллейбусы и трамваи стоят дороже автобусов. Но ведь автобусы у нас покупают не самые дешевые (сочленённые «гармошки»). Есть подозрение, что производители автобусов, скажем так, заинтересовывают городских чиновников, но этому нет доказательств.
Антон Финогенов, гендиректор «Института территориального планирования «Урбаника»: «Во всех цивилизованных городах мира понимают, что двигатели Евро-4, 5 или 6 - по большому счету, все равно остаются двигателями внутреннего сгорания. От них просто уходят, так как выхлопы намного вреднее излучения от электротранспорта.
Еще в 1980-х годах Европа пережила ренессанс трамвая, а сейчас там используются различные гибриды автобуса и троллейбуса - электробусы. Это же нужно и Петербургу. Обычные автобусы должны использоваться на пригородных перевозках, но никак не в центре города.
Но сегодня очень сильно лобби отечественных производителей автобусов. Всегда можно прикрыться любимым выражением: «Поддержите отечественного производителя!», или надавить на то, что рабочим нечем будет платить зарплату, если не будет заказов. Мы не привыкли также просчитывать экономию на долгие сроки. А одномоментная покупка автобусов, конечно, дешевле.
В целом, системы общественного транспорта очень консервативны. Но, полагаю, через 30-40 лет в ряде городов мира будет действовать автоматический электротранспорт без водителя, который будет двигаться по датчикам, встроенным в асфальт.
Второе направление развития - капсульный электротранспорт на 1-3 пассажиров, который будет доставлять вас прямо до точки, используя и линии метро, и железную дорогу. Это будет единая система транспорта со сложным управлением».
Цифры
Средняя протяженность троллейбусного маршрута составляет 15 км.
Средняя энергозатрата на один рейс - 33 кВт/час. Для сравнения: бытовая электроплита потребляет 2 кВт/час.
Содержание и эксплуатация троллейбуса обходится в 214 тысяч рублей в месяц, автобуса - в 247 тысяч. Срок эксплуатации: 16 лет против 10-15 лет у автобуса.
По цене они сопоставимы: троллейбус - 3-9 млн рублей. Большой автобус - 6,5-10 млн.
