«Не существует двух идеально похожих друг на друга мостов»: бывший проектировщик мостов теперь ведёт экскурсии и рассказывает о переправах

Прелесть и сложность науки о мостах

— Прежде чем вы стали экскурсоводом, в проектировании каких мостов удалось принять участие?

— Я начинал работать в одном из крупнейших институтов нашего города. Там я как раз застал окончание проектирования Бугринского моста в Новосибирске. Правда, с ним у меня была работа чисто номинальная. Как бы смешно это ни звучало, на нём я проектировал дверцу в арке/ Она должна была закрыть технологическое отверстие. Мост уже был практически спроектирован, и вот я пришёл, а мне говорят: «Надо дверь». А дальше в основном мы занимались Западным скоростным диаметром в Петербурге, мостом через Корабельный фарватер и мостом Бетанкура. 

— Проектирование мостов выглядит как что-то достаточно сложное и точно непонятное человеку со стороны. Как вам удаётся во время экскурсий сохранить баланс между техническими нюансами и историческими фактами?

— Тут я всегда стараюсь понять именно стороннего человека, который вообще никак не связан ни с инженерией, ни с проектированием. Ему нужно именно донести всё максимально простыми словами, чтобы это было понятно.

И я пытался объяснять сначала элементарно детям, на простом примере. Что понятно им, а что не очень. А когда я провёл свою первую экскурсию во второй раз (она у меня была по современным мостам города), ко мне подошла пожилая женщина и сказала: «Так интересно, но ничего не понятно». И, конечно, тут уже сам начинаешь анализировать своё выступление, сам пытаешься поставить себя на место человека, который тебя слушает. Мне хочется, чтобы людям было интересно на моих экскурсиях, и поэтому я стараюсь не углубляться в технические детали.

— Гуляя по городу, с чего начать своё «знакомство» с мостом?

— Я недавно читал книгу про женщину-искусствоведа. Она долгое время работала в Ленинграде, в том числе в блокаду, а ещё много ездила по миру. Во время учёбы ей один из преподавателей сказал так: «Когда вы подходите к какой-то картине, не читайте про неё ничьё описание — старайтесь её понять так, как понимаете вы». Здесь, наверное, я на ваш вопрос отвечу точно так же: каждому человеку интересно своё.

Кто-то смотрит рисунок ограды перильного ограждения — и человеку эти узоры будут интересны или материал — кованые перила, а возможно, это чугунное литьё. Он видит в этом какие-то символы, и на все другие элементы моста он абсолютно не обращает внимания. Кто-то смотрит на элементы опоры или пролётного строения, кто-то на карнизы. У каждого своё восприятие. Кто-то просто в восторге от Банковского моста, от крылатых львов, а кому-то больше нравится Дворцовый или Литейный.

Здесь однозначно ответить нельзя. Люди, увлеченные историей, подходя к Прачечному мосту, видят там символ уходящего барокко и приходящего классицизма — они разбирают переправу именно с этой точки зрения, у них свой профессиональный взгляд. Так что я тут считаю: каждый обыватель оценивает каждый мост по-разному. Но единственное, что могу сказать: не существует двух идеально похожих друг на друга мостов. В этом, наверное, и прелесть, и в этом же и сложность мостостроения.

«Если мост простоял столетия, то тут всё дело в геологии и удаче»

— Не могу удержаться, чтобы не задать, наверное, один из самых популярных вопросов, который мне самому обычно задают гости нашего города: а сколько в Петербурге всего мостов? Потому что я вот на него ответа так и не нашёл.

— А вы и не найдёте ответа. Мне также задавали этот вопрос, и тогда я отвечал туристам, что только на балансе Мостотреста 455 мостов, а допустим, мосты, которые находятся в составе Западного скоростного диаметра, сейчас на балансе концессии «Магистрали Северной столицы». А сколько ещё мостов у нас на территории предприятий? Допустим, на «Адмиралтейских верфях», «Северных верфях», Ижорских заводах. Эти мосты тоже отношения к Мостотресту не имеют. Да и город постоянно прирастает какими-то новыми пригородами. Ещё в конце 1990-х ответ был — примерно 800 мостов. Сейчас их гораздо меньше, может быть, около 700. Некоторые мосты у нас появляются, некоторые исчезают. 

Но если вас спрашивают, сколько разводных мостов в городе, вы можете смело сказать: 19. 20-й строится — это Большой Смоленский, 21-й находится в стадии проекта (мост в составе Широтной магистрали. — Ред.), и идут разговоры о 22-м и 23-м (Арсенальный мост в створе Арсенальной и Таврической улиц, и Ново-Адмиралтейский мост, соединяющий Васильевский и Ново-Адмиралтейский острова. — Ред.).

— Заметил, что мосты наряду с Петром I, наверное, главные источники городской мифологии. Почему именно городские переправы дают столь плодотворную почву для мифотворчества?

— Честно говоря, почему-то я к мифам как-то очень устойчив, то есть эти истории мифологические меня мало привлекают.

Я, конечно, несколько знаю, но вообще, если копнуть в другую область, человек — такое существо, которое всегда ищет где-то тайны, загадки. И не только мосты — ведь и многие здания у нас окружены мифами..

Хороший пример — Семимостье, где пересекаются Крюков канал и канал Грибоедова. Люди, которые знакомы с мистикой, говорят, что это место силы, наделяют его особым значением. Но если вдуматься, что как минимум два из этих мостов были построены в XX веке (Красногвардейский и Могилёвский. —Ред.), то какую мистику здесь можно найти? Мы уже и от цифры «семь» сразу отходим. Так что, конечно, мне кажется, всё это притянуто за уши.

— Но, всё же говоря о мифах, вспомню, что есть довольно устойчивое мнение, что Пётр I мосты в Петербурге строить запрещал. А как было на самом деле?

— Скорее, не то чтобы запрещал, но не стремился к этому. Пётр I очень грамотный был, он понимал, что деревянные мосты, безусловно, нужны, ведь где-то это логистику облегчает. Но в то же же время он хотел, чтобы все плавали по рекам и каналам, и действительно при нём через Неву не было ни одного моста. Первый наплавной мост через главную петербургскую реку появился только в 1727 году в створе Меншиковского дворца и Исаакиевской площади по указу Александра Даниловича.

А одним из первых мостов в Петербурге считается Иоанновский мост (на Заячий остров. — Ред.). Когда строили Петропавловскую крепость, куда без него? Ведь это столько земли нужно было, столько материала привезти на территорию Заячьего острова, что лодочные перевозы элементарно бы не справились с такой нагрузкой. А Пётр понимал, что нельзя совсем запрещать строить мосты. Опять же мы знаем голландского мастера Хармана ван Болеса, приглашённого Петром. Он возвёл шпиль Петропавловского собора, шпиль Адмиралтейства и был автором первых мостов в Петербурге, в том числе и разводных деревянных. Это всё было при Петре. Например, рядом с Зимним дворцом Петра через Зимний дворцовый канал (сегодня это Зимняя канавка, а на месте Зимнего дворца Петра находится Эрмитажный театр — Ред.), в створе Дворцовой набережной был перекинут разводной деревянный мост. То есть сказать, что Пётр запрещал строить мосты, наверное, неправильно. При Петре не было каменных мостов — это правда. Первым каменным мостом считается Эрмитажный, а появился он в 1766 году.

— И этот мост до сих пор можно найти на карте города. А в Петербурге за это время случилось три катастрофических наводнения. Как петербургские мостостроители строили мосты таким образом, что они выдержали эти удары стихии? Или это тоже заблуждение?

— Я вам скажу свою точку зрения. Может быть, многие со мной не согласятся. Взять тот же Эрмитажный мост — он же не сохранился в первоначальном обличии. Сегодня это уже железобетонный мост, его перестроили в 1934 году по проекту ленинградского инженера Ариадны Саперштейн. И вроде внешне он сохранил свой первоначальный облик, но был на полметра сделан пониже. 

А что касается того же 1-го Зимнего моста, который был перенесён с Красного канала (ныне исчезнувший канал, в XVIII веке соединявший Неву и Мойку, проходя вдоль западной границы Марсова поля. — Ред.) и перекинут в створе Миллионной улицы через Зимнюю канавку, то да, с 1783 года он находится на своём месте. Выдержал несколько наводнений, и единственный ремонт, скорее косметический, был у него только в 1955 году.

В Петербурге очень слабые грунты. Это в основном текучие глины, лёссы, супеси. А технологии строительства в XVIII веке были такие: максимум, что человек мог сделать, — погрузить деревянную сваю в землю на 2–2,5 сажени, то есть на 8–10 метров. Если в этом месте грунты оказывались слабые, была осадка опор, подвижка фундамента. Эти мосты не дожили до наших дней. Их разобрали, переделали. А 1-му Зимнему повезло. Повезло с грунтом под ним, с геологией.

Для сравнения: в Италии сохранились древнеримские виадуки, акведуки и мосты. И один из старейших мостов — мост Фабриция в Риме, который был построен в 63 году до нашей эры. Там совершенно другой состав грунтов: более скальный грунт, с которым ничего не происходит, и мост стоит на своём почти естественном основании.

В Петербурге, как нам в университете говорили, хорошие несущие грунты начинаются с глубины 40–60 метров. И если мост простоял столетия, то тут всё дело в геологии и удаче.

— Где-то в Петербурге можно найти следы ныне не существующих мостов?

— Да, такие есть. Например, можно увидеть рядом со Старо-Никольским мостом через Крюков канал сваи временного моста, которые устраивали во время его реконструкции. Если гулять по нашим рекам и каналам, где-то можно увидеть сваи, где прежде находились мостовые переходы. Остаток «моста-невидимки» у нас есть на Фонтанке. Это трамвайный Измайловский мост, который был построен в 1908 году как временное решение, потому что когда трамваи у нас появились, как оказалось, не все мосты были способны нести нагрузку от них, и мосты перестраивались, реконструировались. Аничков мост собирали заново. А Измайловский мост появился в 1908 году, простоял 50 лет, а устои этого моста существуют до сих пор (в створе Никольского переулка. — Ред.). И многие даже не понимают, что это за выступы такие внутри русла, а это как раз выступы бывшего трамвайного моста.

«Скорость очень часто мешает»

— Давайте поговорим о дне сегодняшнем петербургского мостостроения. Сейчас уже близки к завершению работы по возведению Большого Смоленского моста, скоро начнут строить мост для Широтной магистрали. Как сейчас обстоят дела с новыми технологиями при строительстве переправ?

— Я, честно говоря, не погружался в проектирование Большого Смоленского моста. Но в целом, на мой взгляд, новые технологии сейчас у нас не сильно продвигаются. Когда начались всем известные события после 2014 года, многие европейские компании-партнёры стали уходить из России и с собой забирали и технологии. Например, без европейских технологий мы бы не смогли воплотить в жизнь строительство ЗСД, в котором участвовали итальянские, немецкие, швейцарские компании. Так, для моста через корабельный фарватер вантовые конструкции производила швейцарская фирма Freyssinet, опорные части и деформационные швы — немецкая фирма Maurer Söhne, а подрядчиком была совместная итало-турецкая фирма Astaldi İçtaş.

Сейчас мы, конечно, пытаемся догнать Европу, приблизиться, сделать какое-то импортозамещение, но нам ещё работать и работать.

— Строительство Большого Смоленского моста стало ещё и поводом для градозащитного скандала. В частности, вот-вот планируется снос здания, где располагалась школа, в которой училась Ольга Берггольц. Как бывший проектировщик, скажите, можно ли постараться избежать таких споров ещё на этапе проектирования?

— От простых инженеров-проектировщиков ничего не зависит. Человеку просто дают данные: вот это створ, это геология, это габариты моста. И инженер зачастую не видит, что творится вокруг. Этим занимаются комплексные инженеры, архитекторы, которые согласовывают проект со всеми инстанциями, с КГИОП, с экологическими службами. Но если инженеры могут, то всегда пытаются создать проект, максимально сохраняющий историческую застройку.

Хороший пример — мост Бетанкура, как раз один из самых скандальных мостов в период строительства. Изначально в начале 1980-х спроектировали трассу моста — её планировали прямой, потому что мост для безопасности должен быть прямым. Но на тот момент трасса задевала военно-морской завод, и тогда военные сказали: «Нет, ни в коем случае — нужно изменить трассу моста». Плюс мост задевал некоторые памятники архитектуры, и в итоге мост получился С-образный, если посмотреть на него в плане. Он обходит все возможные здания.

А сейчас один из самых проблемных домов — это дом № 5 на Ремесленной улице: там пролётное строение проходит всего в 64 сантиметрах от угла здания. Дом № 3 вообще снесли. Причём, как я слышал, по документам выходило, что дом построен после 1917 года. Это позволило согласовать его демонтаж. Ведь на тот момент, по закону Петербурга, все строения в центре города до 1917 года имели охранный статус и, если они не были признаны аварийными, их нельзя было сносить. А этот дом, по данным краеведов и историков, был спроектирован Николаем Верёвкиным в 1906–1907 годах. Но обнаружилось это только после того, как дом уже снесли.

Что касается именно нас — проектировщиков, то многих сейчас удивляют пилоны моста Бетанкура. Они выглядят будто обрезанными параболами. Но изначально, как я видел в проектных документах, мост должен был получиться вместе с пилонами высотой 90 метров. Это должны были получиться два вытянутых овала. Пилоны должны были быть замкнутыми, и по ним можно было бы перейти с одной стороны дороги на другую. Но потом экспертиза сказала, что мост находится в исторической части города, и потребовала обрезать его вполовину, то есть до 45 метров. Это нас очень сильно расстроило, потому что изначально мост должен был получиться более изящным. Но в итоге получилось то, что получилось. А сейчас многие задаются вопросом: «А зачем так спроектировали?»

— Ещё одна стройка в городе, которая не обходится без скандалов, это сооружение ВСМ между Петербургом и Москвой. В результате под снос попадает Фарфоровский мост. В его защиту уже высказались и Александр Сокуров, и Лев Лурье. Понятно, что мост не сохранить. Но есть же в нашей стране и примеры музеефикации мостов, например, сохранена часть пролётов исторического моста через реку Амур в Хабаровске. Как вы относитесь к такой практике?

— Я-то, конечно, только за. Буквально на днях на экскурсии мой знакомый, занимающий важную должность в Мостотресте, рассказал, что когда шёл капитальный ремонт Дворцового моста, проще оказалось старые шестерёнки, механизмы снять и заменить на новые, а не восстанавливать. И их сняли. И одно из предприятий, которое находится во Всеволожске, сказало: «Продайте эти механизмы нам, мы их хотим восстановить и сделать музейный комплекс». А эти механизмы работали при разводке крыльев центрального пролёта Дворцового моста много десятилетий. Им их продали, но спустя время оказалось, что люди, выкупившие эти части механизмов, шестерёнок, валов, так ничего с ними и не сделали — шестерни валяются под открытым небом, ржавеют, рассыпаются и никому не нужны. То есть в итоге задумка хорошая, но ничего из этого пока не получается.

Конечно, как человеку, любящему историю, свой город и архитектуру, мне очень больно, когда памятники уничтожаются под разными предлогами. Иногда эти предлоги весомые, иногда лишь коммерческая основа берёт верх. Так что, безусловно, я лично за то, чтобы и Фарфоровский мост законсервировали, возможно, перенесли, перестроили, но сохранили.

— Как вы оцениваете темпы строительства мостов в нашем городе? Соответствуют они современным реалиям или могли бы строить быстрее?

— Как раз вот скорость очень часто мешает, к сожалению. Беда современности в том, что руководят зачастую якобы эффективные менеджеры. Менеджеры — это люди, которые знают деньги, сроки, но в специфике работы они, к сожалению, не разбираются.

Одной из причин моего ухода из проектного института и вообще из этой сферы стало именно то, что работы у нас прибавилось, но всё больше «на корзину». Перед проектировщиками ставят такие нереальные сроки выдачи документации, что приходится выдавать очень сырые проекты. Если мы подойдём к машинисту поезда на Московском вокзале и скажем: «Доедь до Владивостока за полчаса». Что он ответит нам? Он покрутит пальцем у виска. А кто-то наверху говорит: «Выдайте документацию через неделю», а там работы, проектирования, расчётов — месяца на полтора. И для того, чтобы этот кто-то наверху поставил галочку, что документация выдана, приходится выдавать чертежи абсолютно сырые, не соответствующие действительности, а потом их дорабатывать и перерабатывать. И получается, что инженер-проектировщик в наше время делает очень много лишней работы, работы в стол.

Когда строился тот же Западный скоростной диаметр, у руля были инженеры, люди, которые что-то понимают в этом, и люди, которые знали, что нельзя за две недели полностью выдать документацию на строительство моста — это требует более тонкой проработки, большего количества времени. Так же и в строительстве есть технологии, есть техпроцесс. Если требуется при сооружении фундаментов какая-то консолидация грунтов, то нужно выдержать определённый срок. Если мы начнём сразу строить — потом строение может разрушиться. Эти «пятилетки за три года» — это уже прошлый этап, и нам бы пора от него отказаться.