«Следующая станция — "Горный институт"»: услышим ли мы эту фразу до боя курантов?

И двух «Метростроев» мало

О том, что на углу Большого проспекта В.О. и Косой линии должно появиться метро, говорили ещё в нулевые. Так, станция, которая на тот момент носила рабочее название «Большой проспект» была в числе вошедших в программу развития метрополитена до 2020 года, утвержденную в 2008-м. Будущий «Горный институт» затесался среди амбициозных планов открыть в городе 41 станцию за 12 лет, в том числе полноценную кольцевую линию, прямо как в столице.

Но вместе с завершением «сытых нулевых» «слегка» поубавились и аппетиты городских властей. Во всяком случае число обещанных в скором времени станций год за годом начало сокращаться, а кольцевая и вовсе ушла куда-то за горизонт планирования Смольного.

Официально название «Горный институт» закрепилось за будущей станцией в декабре 2013 года, а ещё ранее, летом того же года, в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) озвучили, что продолжение оранжевой линии до новой станции обойдется в 30 миллиардов рублей, а сами работы завершат к 2018 году, то есть к началу чемпионата мира по футболу. 

Но будущая стройка забуксовала ещё на первых порах. В мае 2014-го Смольный объявил три конкурса на подготовку территории строительства будущих станций зелёной и оранжевой линий на общую сумму 940 миллионов рублей. Но уже через месяц региональное УФАС выдало предписание об их отмене. Причиной стала жалоба малоизвестной компании «Лэндпорт» на способ закупки: у заказчика, по мнению компании, не было оснований для объявления конкурса с ограниченным участием, который возможен, если речь идёт о строительстве, реконструкции и капитальном ремонте особо опасных, технически сложных объектов. Вроде вполне про метро, но здесь предметом закупки была лишь подготовка территории, а не строительство как таковое. 

Для наглядности мы собрали историю строительства «Горного института» в интерактивном таймлайне

Но почти сразу решение УФАС приостановил Арбитражный суд, рассмотрев иски КРТИ. По мнению комитета, проведение нового конкурса привело бы к дополнительным расходам, а также поставило бы под угрозу срыва программу подготовки к чемпионату мира по футболу — 2018. В итоге победителем во всех трёх тендерах стало ОАО «Метрострой».

Подготовительные работы на месте «Горного института» начались 10 октября 2014 года. Параллельно с ними власти начали искать подрядчика на выполнение основного объёма работ по строительству участка. 

Первая попытка завершилась провалом — на объявленный в ноябре тендер со стартовой ценой госконтракта в 21,4 миллиарда рублей не было подано ни одной заявки. «Метрострой», объясняя свой отказ от участия, жаловался на то, что срок, к которому должна быть построена станция, на полтора года меньше заявленного в проекте, а рабочей документации, по которой будет вестись строительство, попросту нет. Смольный же видел причину неудачи в высоком размере банковских гарантий. Тогда их размер был установлен в 30%.

Вторую попытку найти подрядчика власти предприняли в феврале 2015-го. Календарные сроки сдачи участка сдвинули с декабря 2018 на ноябрь 2019-го, а размер банковских гарантий снизили с 30% до 15%. Такие действия Смольного дали результат, и госконтрактом заинтересовались сразу три компании: «Метрострой», ЗАО «Ремонт и строительство сетей ПРиСС» и ООО «Специализированное тоннельное строительство». Правда, последние две в итоге были отсеяны конкурсной комиссией: по мнению чиновников, им не хватило опыта выполнения технически сложных работ, а также они не смогли доказать, что владеют необходимым для строительства оборудованием.

Победителем, как и на стадии подготовительных работ, стал «Метрострой». Но, как и тогда, результаты тендера опротестовала ФАС России. ООО «Специализированное тоннельное строительство» попросило антимонопольщиков признать свою заявку соответствующей требованиям конкурса, а две другие — нет. В итоге госрегулятор претензию удовлетворил своеобразно: нашёл ошибки сразу во всех трёх заявках и отменил результаты тендера.

Третий раунд поисков пришелся на лето 2015-го. Но уже с уменьшенной на 700 миллионов максимальной ценой контракта. Теперь за строительство участка Смольный был готов заплатить 20,7 миллиарда рублей. В этот раз на победу в конкурсе претендовали только два из трёх участников предыдущего тендера: «Метрострой» и СТС. При этом вторая компания предложила выполнить работы на 400 миллионов дешевле суммы в госконтракте — за 20,4 миллиарда. Но тендерной комиссии скидки оказалось недостаточно — накануне объявления результатов в заявке СТС нашли неточности и компанию сняли с конкурса. Победа досталась «Метрострою».

Правда, как показало время, она не спасла старейшую метростроительную компанию города от финансовых проблем, приведших к банкротству.

Весной 2018 года стало известно, что рабочие, занятые на строительстве «Горного института», с осени не получают зарплату. Дошло до того, что они устроили забастовку и остановили проходческий щит. 

21 января 2019 года Смольный расторг часть контрактов с подрядчиком, среди которых был и контракт на строительство Лахтинско-Правобережной линии. Правда, уже 1 февраля врио губернатора Александр Беглов отменил это решение, а «Метрострой» получил предписание за десять дней погасить задолженность по заработной плате перед рабочими. 

Все эти проблемы не могли не сказаться на сроках строительства объекта. Так, прокладка наклонного хода на «Горном институте» началась только в январе 2020-го и была завершена через полгода. Но уже в марте стало известно, что станция не откроется раньше 2022-го. Чтобы попытаться уложиться хотя бы в эти сроки, часть средств со строительства новой коричневой линии была перенаправлена на участок до «Горного института».

Впрочем, денег на стройку всё равно не хватало. Коронавирусное секвестирование бюджета лишило Лахтинско-Правобережную линию 3,5 миллиарда рублей. Всё это — на фоне предбанкротного состояния «Метростроя». Чтобы стройка совсем не встала, городские власти вернули оранжевой ветке 1,16 миллиарда и подписали новое допсоглашение с метростроевцами, которое уже предусматривало окончание строительства в декабре 2023-го. Правда, этим срокам не суждено было продержаться даже до конца года. Уже в декабре в КРТИ рассказали, что сдача четырех новых станций «Горный институт», «Театральная», «Путиловская» и «Юго-Западная» из-за проблем с финансированием откладывается ещё на год и теперь их ввод следует ждать в 2024-м. 

Начатая в декабре прокладка тоннеля между станциями «Театральная» и «Спасская» стала последней в восьмидесятилетней истории ОАО «Метрострой». 31 августа 2021 года суд признал компанию банкротом, а её преемником стало созданное в декабре 2020-го руководством города совместно с группой ВТБ АО «Метрострой Северной столицы» (МССС). 

Глава КРТИ Андрей Левакин рассказал тогда в интервью изданию «Деловой Петербург», что новая компания будет получать по 50 миллиардов в год, что позволит создать задел для строительства будущих станций. Но в итоге к моменту формирования бюджета сумма уменьшилась до 30 миллиардов. В 2023 и 2024 годах роста расходов на строительство метро тоже не случилось.

Получив от старого «Метростроя» недостроенные объекты, «Метрострой Северной Столицы» исправно делился в соцсетях фотографиями со стройплощадки, отчитываясь то о возведении платформы, то об окончании облицовки, то о монтаже эскалаторов.

Надежды на скорое открытие станции усилились с приближением губернаторских выборов этого года. Что станцию могут открыть до конца третьего квартала 2024-го, в апреле говорил и сам губернатор. Добавило уверенности горожанам и плановое закрытие станций «Достоевская» и «Спасская» на три дня, для того чтобы метростроевцы смогли присоединить новый участок к существующей системе метрополитена. Петербуржцы мужественно пережили транспортный коллапс, когда в отдельные моменты была закрыта почти половина оранжевой линии, но появления на схеме новой станции метро в сентябре так и не дождались. А 18 сентября МССС и вовсе поменял информацию об открытии станции на своем сайте. Так, вместо открытия движения в 2024 году там теперь была информация о том, что в 2024-м будут закончены работы. Такой же формулировкой воспользовался и переизбранный губернатор, выступая 30 октября перед ЗакСом.

«Горный институт» за Х дней до открытия — таким его увидел наш фотограф

Последние штрихи и первый поезд

О том, что «остались последние штрихи», 26 ноября рассказал в своем telegram-канале вице-губернатор Николай Линченко. Накануне на строящемся участке линии началась обкатка и первый пассажирский состав, но пока без рядовых пассажиров, прибыл на новую станцию. Судя по роликам, которые разместил у себя вице-губернатор, и по тому, что MR7 рассказали работники метрополитена и компании-подрядчика, осталось действительно совсем немного. 

По сути, в подземной части «Горного института» все работы сосредоточены в основном на наладке систем автоматики, управляющей движением. И видно это, что называется, невооруженным глазом. Так, если всмотреться в стрелочный перевод, по которому следует поезд на первых секундах одного из видео, то можно заметить, что с помощью специального ограничителя, или, на языке путейцев, закладки, он заперт в одном из крайних положений.

Как объяснили работники метрополитена, так обычно поступают, когда положение стрелочного перевода ещё не контролируется устройствами автоматики, а исключить произвольное перемещение его подвижной части, остряков, под действием поезда надо. Кто-то может вспомнить трагедию, которая произошла в московском метро в 2014 году, когда в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» полный пассажиров состав сошёл с рельсов. Тогда погибли 24 человека. По официальной версии, причиной крушения стало именно отсутствие правильного закрепления стрелки, на которой в ночь до трагедии проводились работы. Но в этом плане за вице-губернатора и всех, кто был с ним в поезде, можно быть спокойным — в тоннеле между «Театральной» и «Горным» все сделано по инструкции. 

Впрочем, по мнению тех из строителей, с кем удалось поговорить, некоторые проблемы с доведением станции до готовности все равно есть. Так, строители жаловались корреспонденту MR7 на задержки с поставками и подключением оборудования микропроцессорной централизации — её разработчиком стал «Центр компьютерных железнодорожных технологий» при Петербургском государственном университете путей сообщения. По информации MR7, само включение объектов в централизацию на станции произошло ещё в ночь на 1 декабря, но из-за неподключенного автоматизированного рабочего места для дежурного по станции стрелки всё равно приходилось переводить вручную с помощью курбеля — специальной рукоятки, которая вставляется в переводное устройство и вращением заставляет его перевести стрелку в другое положение.

Как MR7 рассказал источник в метрополитене, по состоянию на 9 декабря дежурный по станции видит на мониторе системы управления, в каком положении находятся стрелки, свободны или заняты поездом пути и секции на станции, но автоматический перевод стрелок все ещё невозможен, как и управление станционными светофорами для приема и отправления поездов.

На вопрос, можно ли ожидать открытия станции для пассажиров в скором времени, в МССС ответили, что «работы на новом участке Лахтинско-Правобережной линии осуществляются в соответствии с утверждёнными на данный момент сроками и регламентами. Озвученный ранее период их окончания остается неизменным. Обкатка, испытания оборудования, инженерных систем и систем безопасности — стандартный процесс, необходимый для запуска новой станции метрополитена, — завершатся к моменту окончания комплекса работ на "Горном институте", запланированному на конец 2024 года». О наличии планов сразу после этого открыть станцию подрядчик не сообщал.

Откроют ли станцию в этом году?

По мнению историка метрополитена и автора канала «Человек-метро» Дмитрия Графова, у задержки открытия «Горного института» несколько причин.

— Одна из действительно объективных — это смена подрядчика, которая довольно болезненно ударила по всей метростроительной отрасли Петербурга, и из-за чего срок перенесли на 2024 год.,— говорит Дмитрий. (Хотя и предыдущий подрядчик закончить строительство ранее 2024-го не обещал. — Ред.)

Второй причиной эксперт видит смену приоритетов, которая произошла из-за подготовки города к приёму чемпионата мира. Тогда Петербургу удалось получить софинансирование по линии федерального бюджета для постройки двух новых станций метро у стадиона на Крестовском острове — «Беговой» и «Новокрестовской» (нынешняя станция «Зенит»).

— Из-за того что приоритет был смещён, огромное количество денежных и трудовых ресурсов были направлены на максимально скорое строительство этого участка. В том числе кадры и ресурсы были сняты с «Горного института» и «Театральной». Насколько мне известно, даже часть оборудования снимали с тоннелей, со строящегося участка до Шушар, чтобы как можно быстрее, не дожидаясь закупочных процедур, установить его на зелёной линии, — говорит Дмитрий. 

Третьей причиной, усложнившей строительство, стали требования безопасности, с реализацией которых возникли трудности. Так, в соответствии с нормативной документацией на станциях глубокого заложения должны быть устроены эвакуационные выходы, через которые в случае пожара или иного ЧП люди смогут выбраться на поверхность. На станциях «Дунайская», «Проспект Славы» и «Шушары» в качестве них используются вторые выходы с платформ. 

— То есть здесь были обеспечены эвакуационные пути на всех трёх станциях. Но «Горный институт», как известно, строится лишь с одним выходом, как и «Театральная». Поэтому начиная с этого участка потребовалось дополнительно строить эвакуационные выходы для каждой станции, — обращает внимание Дмитрий. 

Как он пояснил, реализовать это на «Горном» удалось, задействовав ствол шахты, через которую велось строительство станции.

— Как правило, после окончания работ такие шахты превращаются в вентиляционные каналы, через которые идёт воздухообмен станции и поверхности. На этом участке в стволах шахт решили устроить эвакуационные выходы (ранее об этом писал «Деловой Петербург» со ссылкой на МССС), разделив шахты ниже колодца бетонной стенкой пополам. В одной половине сохранили полукруглый вентканал, а в другой разместили лестничные ходки, чтобы пассажиры в случае опасности могли по ним покинуть станцию. Без всего этого Ростехнадзор просто не примет эти станции, — поясняет эксперт.

И, по его словам, здесь сложилась ситуация, когда пуск «Горного института» задержал не собственный эвакуационный выход, а выход с «Театральной». Дело в том, что участок от «Спасской» до «Горного» с точки зрения строительства рассматривается как единый пусковой комплекс и может быть введён в эксплуатацию только целиком, включая закрытую пока для входа и выхода пассажиров «Театральную». 

— Проблема была в том, что из-за требований Минкульта о проведении дополнительных раскопок в зоне строительства шесть-восемь лет назад, у метростроевцев не сразу получилось выйти на территорию шахты, через которую строили «Театральную», — объясняет Дмитрий. — И это одна из причин, почему «Театральная» имеет меньшую степень готовности, чем «Горный институт», и почему на ней запоздали работы по возведению эвакуационного выхода. Ведь задействовать шахту в качестве него можно только тогда, когда основные строительные работы на станции уже закончены и она больше не нужна. Поэтому сейчас лимитирует пуск всего участка именно эвакуационный выход на «Театральной».

Но, насколько известно Дмитрию, бетонные работы на «Театральной» подходят к концу, и можно осторожно предполагать, что всё-таки «под ёлочку» новый участок можно будет открыть, если удастся найти компромиссные решения с Ростехнадзором.

При этом, по информации издания «Фонтанка», открытие станции может состояться уже 25 декабря, но официальных подтверждений этому нет.