Скоростные мифы и реальности: будет ли ВСМ до Москвы и электричка до Пулково

Первое PRO//Движение в Петербурге

Несмотря на свою полувековую историю железнодорожный салон «PRO//Движение.Экспо» в нашем городе прошёл впервые. В прошлом году он должен был проводиться в Сочи, но был отменён, а до этого площадкой салона из года в год был экспериментальный полигон в подмосковной Щербинке.

Что стало причиной переноса салона в наш город: практически чистое петербургское небо, незамутнённое беспилотниками, или желание достичь большего контраста, показав достижения отечественной транспортной отрасли на фоне давно отслужившей свой век техники,- организаторы не сообщили. Но, очевидно, сочли причину достаточно веской, чтобы в самый разгар туристического сезона, 1 июля, закрыть для посетителей музея наружную экспозицию, а с 17 августа и весь музей — к салону готовились основательно. 

И хотя салон заявляет себя как международный, MR7 нашёл из иностранцев лишь стенды китайских компаний, и даже это удалось не сразу — представителей Поднебесной разместили в самой дальней части основного выставочного павильона, куда добирался не каждый посетитель.

Для сравнения, на прошлый салон в Щербинке в 2021 году приехали делегации из 32 стран. Но за это время из России ушли такие гиганты как Siemens, Alstom, Bombardier Transportation и много других компаний поменьше. 

И на этом фоне неудивительно, что первая же панельная дискуссия в день открытия форума была посвящена технологической независимости отрасли. На ней первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев доложил, что доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе не превышает 6%. Повлияли ли на этот показатель уход поездов «Стриж» производства французской компании Alstom, и прекращение выпуска двухсистемных электровозов ЭП20, вся тяговая часть которых также производилась Alstom, осталось за кадром. 

И если уход «Стрижа» был практически безболезненным — вагоны, способные ездить по железным дорогам с разной шириной колеи, прежде всего закупались для потерявших свою актуальность европейских маршрутов, то остановка выпуска ЭП20 потребовала поиска альтернатив. Дело в том, что железные дороги в России электрифицированы либо постоянным, либо переменным током, что приводит к тому, что на станциях, где разные роды тока встречаются, необходимо проводить замену локомотива одного рода тока, на локомотив другого, а это занимает время и приводит к длительным стоянкам (вблизи Петербурга это, например, происходит на станциях Свирь и Бабаево). Использование двухсистемных локомотивов ЭП20 позволяет этого избежать и тем самым сократить время движения.

Бывший глава Свердловской железной дороги, а ныне ответственный за пассажирские перевозки во всём холдинге Иван Колесников, рассуждая о том, что прежде всего нужно пассажирам, остановился на комфорте, безопасности и скорости. И словно в продолжение его слов «Федеральная пассажирская компания» повторно (первый раз был во время ПМЭФ в июне этого года) представила макет нового вагона СВ. Вагонов СВ у ФПК осталось мало. Даже в фирменном поезде «Россия» сообщением Москва — Владивосток проехать лишь с одним попутчиком не удастся. По данным telegram-канала «1520. Всё о ж/д» на конец 2022 года в эксплуатации находилось всего 464 вагона СВ. 

И хотя в классической компоновке купе в спальном вагоне места располагаются друг напротив друга, разработчики нового СВ разместили их одно над другим. Сама идея такого размещения не нова — СВ с подобным расположением полок встречаются в фирменных поездах «Экспресс» и «Гранд-экспресс» между Москвой и Петербургом, но часть посетителей выставки выражали сомнение, будет ли востребована верхняя полка при массовом выпуске подобных вагонов. Впрочем, в новом СВ наконец-то предусмотрели душ (сейчас они есть только в современных версиях купейных и плацкартных вагонов).

Помимо обширной деловой программы, на форуме гостям была предложена выставка современной железнодорожной техники. На открытой площадке можно было посмотреть как снаружи, так и изнутри образцы новых локомотивов и вагонов. Среди них новый российский электровоз 3ЭС8 «Малахит», полностью отечественный электропоезд ЭП2ДМ и первый гибридный маневровый локомотив ЭМКА2, который может накапливать электрическую энергию, и использовать её для движения по неэлектрифицированным путям.

ОАО «Элтеза», крупнейший производитель устройств железнодорожной автоматики, к которым относятся и поджигаемые едва ли не каждую неделю релейные шкафы, представило их усовершенствованные модификации, с повышенной защитой от вскрытия посторонними.

Вообще, стенды с продукцией разработчиков элементов инфраструктуры хоть и собирали вокруг себя меньше посетителей, чем огромные локомотивы, но были интересны не только специалистам. Так, на площадке АО «Радиоавионика» можно было почувствовать себя дежурным по крупной станции и с помощью современных микропроцессорных систем поуправлять движением на ней. Совсем рядом схожую возможность предоставляла компания «1520 Сигнал», ставшая преемницей ушедших с российского рынка шведов Bombardier Transportation. У стенда НИИАС специалисты института рассказывали про системы беспилотного управления движением поездов (в тестовом режиме поезда без машинистов и пока без пассажиров уже ездят по МЦК), диагностики тормозной системы вагонов и о многом другом. 

Свой диаметр у ОЖД, но есть нюанс

Среди подвижного состава, представленного на выставке, была и новая модель «Иволги» — электропоезда, курсирующего по Московским центральным диаметрам. И хотя у Октябрьской железной дороги теперь тоже есть свой МЦД — часть открывшегося неделю назад в столице МЦД-3 расположена на полигоне ОЖД, в то время как все остальные московские диаметры относятся к МЖД, тесная интеграция железной дороги и городского транспорта Петербурга пока просматривается отдалённо.

Так, губернатор Петербурга Александр Беглов, выступая на форуме, рассказал, что уже удалось запустить тактовое движение в направлении Павловска и Ломоносова, и реконструировать путепровод над Пулковским шоссе (после запуска движения в сторону Павловска схему метро Петербурга даже дополнили этой первой в России железнодорожной линией). В планах — запуск тактового движения в сторону Сестрорецка и Красного Села, открытие платформы «Новая Лахта», развитие инфраструктуры, которая улучшит грузовое сообщение с портом Бронка. Кроме того, в Пушкине будет отреставрирован Царский вокзал.

Между тем, буквально в день встречи губернатора Петербурга и главы РЖД издание «Гудок» написало, что распоряжением Правительства РФ от 18 августа 2023 утверждены изменения в схеме территориального планирования субъектов страны, куда наконец-то попали Северо-Восточный и Юго-Западный железнодорожные обходы Петербурга. В соответствии с Концепцией развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла грузовые обходы должны быть построены до 2030 года.

В перспективе, как предусмотрено второй частью Концепции, это позволит вывести грузовой транзитный поток за черту города, а освободившиеся линии превратить во внутригородские пассажирские диаметры, по аналогии с московскими. По информации, представленной на сайте проектировщика АО «Ленгипротранс», предусматривается открытие двух новых внутригородских пассажирских маршрутов: Ораниенбаум — Белоостров и Токсово — Гатчина-Варшавская. Оба они пройдут через аэропорт «Пулково». Работы должны быть завершены к 2030 году. Но источники MR7 на Октябрьской железной дороге сильно сомневаются в реализации проекта в намеченные сроки. Кроме того, MR7 не удалось найти информацию о том, что проектная документация по данному титулу получила положительное заключение Главгосэкспертизы. Видимо, ввиду отдаленных перспектив он и не обсуждался на встрече с главой РЖД.

ВСМ-1 — это не просто ещё два новых пути

Не осталось без внимания губернатора выступление Владимира Путина на церемонии открытия МЦД-3, где президент заявил о необходимости строительства в России высокоскоростных железнодорожных магистралей, первой из которых должна стать магистраль, соединяющая Петербург и Москву (ВСМ-1). По словам губернатора, проектирование и строительство магистрали будет стимулировать дальнейший рост внутреннего туризма и развитие экономики. Об истории проекта ВСМ-1 и о том, почему не все довольны будущим строительством MR7 ранее рассказывал в своем материале.

И хотя на «PRO//Движение.Экспо» датой запуска ВСМ-1 назывался 2028 год, даже эта, в очередной раз сдвинутая по сравнению с ранее озвученными дата, вызывает сомнение у специалистов.

Как рассказал MR7 один из проектировщиков высокоскоростной магистрали, пожелавший сохранить анонимность, ВСМ-1 — это не просто ещё два новых пути, соединяющих Петербург и Москву и какое-то количество возведенных в чистом поле станций, а совершенно новое для нашей страны инженерное сооружение.

— Все переживают за то, сделаем мы или не сделаем высокоскоростной подвижной состав, но ведь это далеко не единственная задача, которую предстоит решить. — говорит специалист.

По его словам, движение с такими скоростями требует укладки новых пологих стрелок с маркой крестовины 1/25 (марка крестовины — параметр, определяющий пологость стрелочного перевода — ред.), а наиболее пологие стрелки, которые применялись в России до сегодняшнего дня, имеют марку крестовины 1/22, что меньше требуемого. Новый тип крестовины влечет за собой разработку конструкторской документации, налаживание производства на заводе, испытания. Кроме того, это строительство новых тяговых подстанций, иная конструкция контактного провода, иные принципы регулирования движения поездов и многое другое.

Так, например, один из участников салона ОАО «НИИАС» занимается разработкой Российской системы управления движением поездом (РСУДП), которая в дальнейшем может быть применена на ВСМ-1 в качестве системы интервального регулирования, но это абсолютно новое решение. Для организации движения поездов на ВСМ-1 потребовалось разработать временные указания по сигнализации, так как в действующих нормативных документах РЖД они отсутствовали. Практически все, что делается в рамках проекта высокоскоростной магистрали является принципиально новым для железных дорог в нашей стране.

Кроме того, по информации MR7, входы для ВСМ-1 в Петербург и Москву планируется построить уже в 2024 году. Учитывая, что в настоящий момент никакие строительные работы на месте планируемых к сносу складов Кокоревых и Фарфоровского поста не ведутся, то реализация планов в намеченные сроки вызывает сомнения.

Есть вопросы и к озвученной стоимости строительства магистрали в 1,7 триллиона рублей. Первый раз эту сумму называл заместитель главы Минтранса РФ Владимир Токарев в интервью ТАСС в 2021 году. Но с тех пор ситуация в мире изменилась, курс рубля уменьшился, а многие технологии, которые можно было закупить на Западе, приходится производить самим или приобретать через параллельный импорт. 

Для сравнения, 54 километра Московского центрального кольца, запущенного в 2016 году, обошлись бюджету в 130 миллиардов рублей, при том, что наиболее дорогостоящие работы по укладке верхнего строения пути там были завершены ещё в 2015 году.

Другой амбициозный проект, Московские центральные диаметры, в 2018 году руководство Москвы и РЖД оценивало в 155 миллиардов рублей. Но МЦД проходят по существующим радиальным направлениям Московского транспортного узла и не требуют строить дорогу «с нуля» — средства уходят на модернизацию пассажирской инфраструктуры, строительство оборотных депо и реконструкцию систем регулирования движения для повышения пропускной способности линии.

В какую сумму обойдутся 679 километров ВСМ-1, 12 планируемых станций, входы в Москву и Петербург, и множество сложнейших инженерных сооружений очевидно станет ясно ближе к завершению строительства ВСМ, как и дата завершения.

Символично, но на динамическом показе железнодорожной ретротехники, которым развлекали гостей все четыре дня салона, последним демонстрируемым локомотивом был ЧС6 — именно он таскал за собой легендарную «Аврору» — первый скоростной поезд между Ленинградом и Москвой. В тот раз получилось.