Что нам даст урбанизация? Какие направления развития Петербурга эксперты считают наиболее перспективными

В противовес популярному заблуждению, урбанизация — это не просто постройка велодорожек на каждом углу, это комплексный и времязатратный процесс, который, при успешном завершении, сможет вдохнуть в наш город новую жизнь и сделать людей не только счастливее, но и трудоспособнее.

Сейчас этот процесс уже запущен и медленно, но уверенно, затрагивает наши жизни. Достаточно вспомнить электросамокаты, или же СИМы (средства индивидуальной мобильности), которые встречаются сплошь и рядом в городе. Но для них практически нет никакой инфраструктуры, поэтому поездки на таком транспорте часто становятся небезопасными и некомфортными как для водителей, так и для пешеходов.

Стоило ли развивать подобный вид транспорта так быстро и без должной подготовки города? Но решение есть. О нем рассказали эксперты урбанфорума.

Изменение подхода к организации общественного транспорта

В больших городах часто проводят реформы, которые заключаются в преобразовании дорожной сети. По мнению экспертов урбанфеста, на сегодняшний день мы имеем в Петербурге огромную, но при этом беспорядочную маршрутную сеть. Часто маршруты пытаются организовать таким образом, чтобы людям не пришлось пересаживаться, однако такая модель плохо работает в больших городах и в Петербурге тоже. Подобная система ведёт к скоплению транспорта в центре города и у его границ (на конечных станциях). Всё это сопровождается большими интервалами между прибытием транспорта, поэтому экспертам приходиться думать, как изменить ситуацию.

Дмитрий Баранов рассказал, что при переходе к пересадочной модели на выходе мы получаем более рациональный расход передвижных составов и его рациональную загрузку. 

— Пересадки не так страшны, как кажутся. Когда у общественного транспорта короткие маршруты, он ходит чаще и передвигаться по городу можно быстрее, — считает Дмитрий Баранов.

Также эксперт заметил, что рассмотрение различных транспортных систем в пределах мегаполисов — задача сложная, так как они имеют уже устоявшуюся электронную систему, которая обеспечивает связь между сетями подвижного состава. Поэтому его команда уже сейчас работает в сельской местности, городских агломерациях и туристических местах, где плотность населения значительно ниже, чем в мегаполисе вроде Петербурга, а выбор средств передвижения становится больше. Если эксперимент удастся, следом можно будет вводить изменения и в Петербурге. 

Новые средства передвижения

Сейчас при планировании развития городской транспортной инфраструктуры упор делается не только на увеличение мобильности населения, но и на экологическую составляющую. Именно поэтому разные компании стараются внедрять беспилотники и транспорт, работающий на электричестве или водородном топливе.

При должном внимании к проектировке и реализации подобных изменений появится место и возможность для внедрения различных средств микромобильности, которые облегчат жизнь многим жителям.

В качестве необычного примера Дмитрий Баранов приводит DRT (Demand responsive transport), который будет работать в зависимости от спроса:

— Есть люди, которые хотят куда-то поехать, они просто заходят в приложение, подают заявку, и уже транспорт автоматически подстраивается под эту заявку так, чтобы собрать как можно больше людей и быстро отвезти. Как вариант транспорта, подводящего к магистральному, это может вполне себе работать.

Микромобили

В качестве ещё одного примера необычного средства передвижения Дмитрий Баранов упоминает микромобили. Далеко не самые распространенные на сегодня, однако их потенциал вполне сможет раскрыться при налаживании нужной инфраструктуры. Сейчас такой вид транспорта активно используется во многих европейских городах, например, в Амстердаме. В этом городе микромобиль относится к той же категории транспорта, что и мопед. Водителям даже разрешали ездить по велодорожкам. Правда, потом передумали. В нашей стране на таких машинках вполне можно было бы позволить ездить по велодорожкам, пока их не так много. А для управления ими в Европе даже не нужно иметь высокую категорию прав. Это тоже можно было бы перенять. Такая машина вполне может стать удобной альтернативой для поездок на небольшие и средние расстояния.

Велоинфраструктура 

Может показаться, что такой большой проект, как налаживание целой велоинфраструктуры для мегаполиса, может обойтись в астрономическую сумму для бюджета города. Однако это не совсем так.

Сейчас в Санкт-Петербурге около 142 км велодорожек, по результатам исследования Даниила Воронина, необходимый минимум километража велодорожек для города составляет 650 км. Согласно выводам эксперта, на создание такого количества потребуется 7,6 млрд рублей, ещё примерно 3 млрд нужно для их обслуживания. Но, так как Даниил Воронин предлагает разделить этот проект на 10 лет, сумма в 10 млрд рублей не станет большим ударом по казне, особенно если посмотреть на транспортный бюджет нашего города, который, согласно официальному сайту администрации Петербурга, в 2022 году составил 110 млрд рублей.

В России есть примеры государственно-частного партнёрства развития велоинфраструктуры. Например, в Альметьевске практически все дорожки и парковки для велосипедов созданы на деньги Татнефти. Петербург также мог бы найти инвесторов. Более того, уже были попытки. Whoosh, электросамокаты и велосипеды которой заполонили весь город, уже предлагала городу партнёрство, которое должно было быть направлено на создание и улучшение велоинфраструктуры с использованием данных компании по прокату, но комитет по транспорту пока отказался от подобной идеи. 

Южно-Сахалинск как ориентир для развития

На первый взгляд кажется, что все процессы, которые были описаны выше, сложны и долги в реализации, однако существуют и отечественные примеры хорошо налаженной велоинфраструктуры. 

Так, эксперт из Южно-Сахалинска Василий Вишневский рассказал о том, как происходит урбанизация на другом конце страны. Он считает, что существует огромное количество мифов и убеждений, которые мешают городам становиться лучше и комфортнее для людей. По его словам, Сахалину приходится гораздо тяжелее, чем Петербургу, как с точки зрения климата, так и бюджета, однако микромобильность и урбанизация развиваются на острове гораздо быстрее. 

— Если обратиться к открытым данным, то можно увидеть, что Петербург по количеству дождевых и снежных осадков значительно уступает Южно-Сахалинску, поэтому версию, что это также мешает строительству тех же велодорожек, можно считать ошибочной. Опыт показывает, что найти и выкопать из сугроба велосипед гораздо быстрее, чем машину.

Велосипедная инфраструктура острова является ключевым императивом при проектировании дорожных сетей, их стараются делать везде. 

Помимо активной реализации проектов, которые затрагивают движение общественного и мобильно транспорта, Василий и его команда занимаются созданием и обеспечением всех сопутствующих мобильности улучшений, например, стоянок для велосипедов и остановок общественного транспорта. При этом команда старается вовлекать детей, которые сами придумывают дизайны для будущих построек. 

— Мы часто убираем парковочные места для автомобилей там, где люди ждут транспорт, даже возле торговых центров. Вместо них появляются места для отдыха с парковками для велосипедов и самокатов, озеленение, — говорит Василий. 

По его словам, в подобных проектах сахалинские активисты стараются задействовать детей и подростков. 

— Так мы даём им понять, что их идеи важны и полезны, они реализуются. Так и они учатся чему-то новому, и город становится лучше. Наши жители понимают, что город их самореализации — это Южно-Сахалинск, — подытожил эксперт.